Incabasa O-355-S, o primeiro misto de “LD/MD”

Fonte:
Portal Ônibus Paraibanos
Matéria / Texto: Carlos Alberto Ribeiro
Fotos: Acervo Paraíba Bus Team


Pesquisando e cruzando dados se descobre o quanto é
rica em detalhes a história dos ônibus fabricados no Brasil. A matéria, tema do
debate da página Mobilidade em Foco dessa postagem, estava arquivada e faltando
ser terminada há mais de dois anos, agora resolvi redigir a versão final dela.
O “boom” de vendas dos ônibus de carrocerias altas ocorreu no decorrer da
segunda metade dos anos 80. Foi a partir de 1985 que as versões MD (Midle
Decker, altura de um piso e meio) e HD (High Deck, dois pisos) decolaram em
vendas e se tornaram um “must”, a preferência para viagens de médias e longas
distâncias.

No segmento das carrocerias MD, a partir de 1984, o
mercado contava com os seguintes modelos: Marcopolo G.IV, versão Viaggio 1100
(Viaggio alto); Nielson Série 300, versão Diplomata 350; Mercedes-Benz, versão
O-370 RSD; Caio, versão Squalo; Cobrasma, versões Trinox e Binox; CMA, versão
Flecha Azul; Ciferal, versão Dinossauro; e Tecnobus, versão Tribus 2. Este
segmento não era totalmente novo, pelo contrário, começou pra valer em 1979 com
os modelos Nielson Diplomata 2.60 Super e Marcopolo G.III Executivo e Leito, os
“bunda branca”. Seu apogeu em vendas, no entanto, deu-se entre os anos de 1984
a 1990.
No segmento das carrocerias HD, topo de linha nos
anos 80, os empresários de ônibus tinham a sua disposição os modelos Marcopolo
G.IV, versão Paradiso 1400 e Nielson, versão Diplomata 380, Série 300. Em 1990
o mercado também foi contemplado com um modelo inédito, sem concorrente, embora
por pouco tempo. Foi o modelo Gemini, da Thamco, o primeiro ônibus com
carroceria DD (Double Decker) fabricado no Brasil. Neste contexto entre os anos
70 e 80, quando mudanças significativas foram introduzidas na fabricação de
ônibus e cujo impacto repercute até os dias de hoje, a Mercedes-Benz teve
presença destacada.
Aliás, desde os anos 60 a Mercedes-Benz, tanto com
os seus chassis para ônibus quanto com os monoblocos, mais ditou regras do que
seguiu tendências de outros. Foi a primeira do Brasil a fabricar chassis para
ônibus com motor traseiro. A primeira a fabricar monoblocos (chassi e
carroceria fabricadas por um único fabricante). A primeira do mercado
brasileiro a ter um ônibus com potência acima de 170 cv (O-326). Nem vamos
entrar em detalhes quanto ao seu pioneirismo em vários outros detalhes do
powertrain, a lista seria grande. Mas adiantamos que também nos anos 80 a
Mercedes foi a primeira a lançar ônibus com potência acima de 320 cv, a primeira
a fabricar motor com intercooler, a primeira com suspensão a ar integral em
todos os eixos. Quem era ele? Bem, atendia pela nomenclatura técnica de
identificação como “O-370 RSD”.
Também coube a Mercedes-Benz participar num pool de
investidores, fornecendo tanto a tecnologia, quanto parte do produto e recursos
financeiros para a fabricação de um ônibus inédito no mercado em 1974. Quando a
moda eram os chassis e ônibus com motor dianteiro e potência de 130 cv, eis que
surge um ônibus de porte, muito mais alto e de maior comprimento. Quase que uma
espécie de LD (Low Driver) dos anos 90 (Paradiso 1450 LD G.V e Busscar
Panoramico 400P). Mas, na verdade, era um MD (Midle Decker, as carrocerias de
um piso e meio de altura). Comparando dados, ele foi o segundo MD lançado no
Brasil. O primeiro foi o Ciferal Dinossauro, lançado em 1973.
E quais eram as credenciais do Incabasa O-355-S?
Vamos aos fatos. Ele era um produto fabricado pela Indústria de Carrocerias da
Bahia S/A (Incabasa). Concessionária Mercedes-Benz na sua região de abrangência
operacional, além dos serviços de revenda de veículos novos, seminovos,
serviços de oficina mecânica e de revenda de peças, a Incabasa desenvolveu
“know-how” para fabricar carrocerias de ônibus. Este segmento explorado pela
empresa nasceu da constatação de que algo em torno de 85% dos ônibus que
operavam linhas no Nordeste do Brasil tinham chassi e/ou carroceria da
Mercedes-Benz.

Todo este imenso mercado demandava serviços de
manutenção periódica, desde serviços de oficina mecânica a funilaria. Ocorreu
então que a Incabasa criou um departamento específico, com 450 funcionários
para, além de dar conta dos serviços relacionados a concessionária, também
fabricar um tipo específico de carroceria de ônibus. Os relatos da época
atribuem sua data de nascimento como empresa em 1965. Outros afirmam que foi em
1970. De concreto temos que a Mercedes-Benz do Brasil foi uma das acionistas,
com 20% de ações preferenciais.
Na condição de Acionista Preferencial (PN) a
Mercedes-Benz tinha direito em receber dividendos de forma proporcional ao seu
lote de ações, do montante apurado no balanço financeiro e contingenciado na
rubrica de lucro líquido de cada exercício fiscal anual. Entretanto este tipo
de acionista não tem direito a voto na Assembleia Geral do Conselho de
Administração da empresa. Somente tem direito a voto para apreciação e
aprovação ou não do planejamento orçamentário e apuração do balanço financeiro
os acionistas com Ações Ordinárias.

A nova divisão começou suas atividades reformando
ônibus monoblocos. Mas evoluiu seu portfólio de produtos e lançou, em 25 de
maio de 1974 as carrocerias 362-S e 355-S. Ambas tiveram como inspiração os
modelos da Mercedes, O-362 e O-355. Além de serem maiores do que os irmãos mais
velhos, outra possibilidade de identificação estava na plaqueta em relevo na
tampa traseira do motor. Como já mencionamos, a Mercedes era uma das
acionistas.
Havia outros, como a Fibenco (Fundo de
Investimentos com presença em vários Estados), Dibenco, Ericsson,
concessonárias De Nigris, Magnal, Irmãos Curvello, Breda, A. V. Camurujipe, A
Tarde (grupo de comunicação), Itacar, Cobape (concessionárias), Chadler
(fábrica de chocolates), Manoel Gonçalves Tecidos, Roberto de Oliveira
(economista de renome na época e ministro no governo Castello Branco) e mais um
grupo de acionistas minoritários.
Do ponto de vista contábil, da saúde da gestão
financeira, a Incabasa estava bem calçada. Seu crescimento foi inevitável.
Dizem que os Incabasa O-355-S, maiores em altura, maior capacidade de
bagageiro, melhor estabilidade e maior conforto interno provocou ciúmes da
divisão de ônibus da Mercedes-Benz. Seus modelos rodoviários e suburbanos com
chassi MBB se revelaram superiores ao projeto original dos O-362 e O-355.
Enquanto o O-362 era configurado com 36 assentos e o O-355 com 40, seus irmãos
Incabasa eram configurados com 40 (O-362-S) e 44 lugares (O-355-S). Além da
maior capacidade de transporte de passageiros, portanto, maior possibilidade de
faturamento por viagem, os bagageiros passantes contavam com maior espaço para
encomendas e bagagens.

Camilo Cola, dono da Viação Itapemirim, desbravador
nato e audaz na gestão de seus negócios, percebeu que os Incabasa O-355-S eram
um bom investimento e veículos ideais para as linhas de longa distância que
ligavam cidades do Nordeste a São Paulo. E incorporou à sua frota um número de
unidades que não sabemos. Era época de grande migração de nordestinos para a
capital paulista em busca de emprego e melhores oportunidades de vida. Pode-se
dizer que este sim foi o segundo Camilossauro. O primeiro foi um monobloco
O-326, trucado, protótipo lançado pela Itapemirim em 1970. O terceiro, podemos
dizer, foi o Ciferal Dinossauro Executivo, lançado com exclusividade pela
Itapemirim em 1977 com requintes que se tornaram usuais somente 18 anos depois,
como as janelas com vidros colados. E o quarto, que muitos chamam de primeiro
Camilossauro, foi o Nielson Diplomata 2.60 Super, Série 200.
Este último, com mais de 200 unidades na frota, bem
mais recentes na escala do tempo, considero um erro dizer que é um
Camilossauro. Mas, voltando aos Incabasa O-355-S ano 1974, que prometia ser uma
sensação nas estradas e até roubar fatia significativa do mercado dos
monoblocos da Mercedes-Benz, inclusive até a maior empresa do Brasil,
Itapemirim. provocou uma “dor de cotovelo” tão grande nos executivos da marca
da estrela que o relacionamento com este acionista piorou de vez. Relatos de
membros da diretoria da Incabasa se tornaram público e deram a entender que a
Mercedes começou a dificultar as coisas, atrasando as entregas de chassis,
motores e demais componentes do O-355- para a Incabasa encarroçar com sua
própria carroceria.
Por ser acionista com Ação Preferencial, sem
direito a voto, portanto, sem poder influir diretamente na política de gestão
da empresa, a Mercedes se retirou de vez do negócio e teve o seu lote de ações
comprados pelos demais acionistas. Saiu, mas antes dificultou ao extremo a vida
fabril da Incabasa. Os executivos da montadora baiana tentaram um acordo de
transferência de tecnologia, de obtenção de “know-how” e de direito de produção
dos chassis da Magirus-Deutz, da Cummins e da Detroit Diesel. Sem sucesso. A
Magirus-Deutz e a Detroit estavam dando adeus ao mercado brasileiro. A Cummins
mal tinha chegado e não tinha escala de produção viável na sua linha de
produção, atendendo apenas o mercado de repotenciamento. Na falta de
fornecedores locais e com o mercado doméstico fechado as importações, a
Incabasa acabou fechando no ano de 1978.

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