Conheça as curiosidades do maior ônibus articulado do Brasil, que tem até proteção contra barbeiragens

Por Auto Esporte – Rodrigo Ribeiro
Imagens
Divulgação

O Mercedes O500 UDA 3736 é o chassi que dá origem ao maior ônibus articulado do País: com 23 metros de comprimento — cinco a mais que um coletivo do mesmo estilo tradicional —, ele fica em uma categoria própria.

Os chamados superarticulados são ônibus maiores que os articulados convencionais, mas um pouco mais curtos (e econômicos) que os enormes biarticulados, que começam a entrar em extinção nas grandes cidades.

Autoesporte teve a oportunidade de acelerar o maior Mercedes do Brasil e conhecer de perto suas mais diversas peculiaridades, que incluem até proteção contra motoristas descuidados ou barbeiros. Conheça algumas dessas curiosidades a seguir:

Freio à prova de falhas

Tanto freios a disco quanto os tambor em veículos comerciais são acionados por ar comprimido — Foto: Divulgação

Essa é uma característica compartilhada com a esmagadora maioria dos veículos comerciais grandes, ônibus e caminhões inclusos. Os freios desses modelos é a ar, ou seja, um compressor usa o gás comprimido para fazer o acionamento das pinças e lonas de freio.

Com isso você consegue ter mais força que o sistema hidráulico comum nos carros, mas é preciso uma produção constante de ar comprimido, que é liberado na atmosfera sempre que o pedal é aliviado. Daí que vem aquele típico barulho de “psii, psii” que você ouve perto dos ônibus e caminhões.

Como o O500 (e outros coletivos) também usam ar comprimido para operar as portas de passageiros, é preciso acompanhar a reserva de gás comprimido constantemente a partir de um mostrador no painel. Mas se houver um vazamento e o veículo perder ar, não há risco dele ficar sem freio.

Molas dentro dos acionadores se estendem quando há baixa pressão de gás e acionam gradualmente e sozinhas os freios, que são aplicados até bloquear o veículo completamente.

Sanfona limitada
A articulação do UDA tem controle hidráulico e proteção eletrônica — Foto: Divulgação

A articulação de um ônibus é uma das partes mais complexas e caras de um chassi. Isso porque ela tem uma série de atuadores hidráulicos e sensores para evitar que aconteça o chamado L, que é quando a articulação dobra além de seu limite operacional.

Nos ônibus articulados modernos isso poderia acontecer porque o motor fica na parte traseira do veículo. Ou seja, a parte frontal, onde o motorista fica, é “empurrada” pelo motor, ao invés dela puxar o reboque, como em uma carreta. Isso poderia ser um problema caso a articulação dobre excessivamente.

Por isso sensores acionam automaticamente os freios e disparam um aviso na cabine quando a sanfona chega a um nível crítico de flexão. Quando isso ocorre é possível virar a articulação por somente mais dez graus. Se o motorista entender que é possível concluir a manobra com esse limite emergencial, ele pode inibir o alarme e continuar a virar.

Se os dez graus extras forem ultrapassados, o freio é novamente acionado e o alarme dispara de novo. Quando isso ocorre só há um jeito de sair da enrascada: recomeçar a manobra. Tudo para evitar prejuízos ao único componente importado do O500 UDA.

Botão escondido
Botões escondidos sob painéis da carroceria permitem a abertura externa das portas — Foto: Divulgação

Você já parou pra pensar como faz para entrar em um ônibus sem ninguém dentro? A maioria dos coletivos não tem trava externa, como um carro, mas botões escondidas abaixo do painel da carroceria permitem abrir as portas principais pelo lado de fora.

Esses comandos podem ser inibidos por uma chave, caso o veículo seja parado na rua, mas normalmente eles ficam protegidos apenas pelas tampas externas, pois a maioria dos ônibus pernoita dentro das garagens fechadas das viações.

Recauchutagem normal

Pneus de ônibus e caminhões também são caros de repor, e podem ultrapassar os R$ 4.000 a unidade. Por isso é uma prática comum no mercado fazer a recauchutagem, que é quando se coloca uma nova banda de rodagem sobre os pneus gastos.

Esse procedimento é autorizado pela legislação e tem até normatização do Inmetro. A carcaça dos pneus de veículos comerciais também é reforçada, prevendo justamente seu uso prolongado por meio de múltiplas recauchutagens.

O serviço deve ser feito em máquinas e funcionários capacitados e requer a manutenção ainda mais cuidadosa dos pneus, que podem sofrer com a temida dechapada, que é quando a banda de rodagem se solta. Além do risco da perda de controle, o pedaço de borracha que se solta dos pneus pode causar acidentes ao acertar outros veículos ao redor.

Dedo-duro governamental
O tacômetro faz a gravação constante da carga de trabalho do motorista e velocidade que o veículo trafega — Foto: Divulgação

Boa parte dos veículos comerciais, ônibus incluídos, possuem um equipamento chamado tacógrafo. Ele faz o monitoramento constante da velocidade do veículo, além de registrar quantas horas ele rodou a cada jornada.

Antigamente ele gravava as informações em um pequeno disco de papel, trancado por chave, mas atualmente são usados sistemas digitais. O ponto em comum de ambos é que os registros não podem ser modificados (de maneira legal) e servem como evidência em caso de acidentes com suspeita de imprudência.

Ar-condicionado travado

Quase sempre o controle do ar-condicionado dos ônibus coletivos fica travado por um pequeno painel plástico bloqueado por chave. Isso começou a ser feito para evitar que o motorista fique desatento e altere a temperatura da cabine a cada semáforo para atender pedidos de passageiros incomodados com o ar muito frio.

O bloqueio também evita mudanças constantes no climatizador, que pode ter a vida útil abreviada caso seja acionado e desligado frequentemente durante o dia.

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