Ônibus Paraibanos

Contra fuga de passageiros, transporte pós-pandemia terá que rever modelos

Por Folhapress
Imagem JC Barboza

Há quase quatro meses, o cantor carioca Wander Sant’anna, 28, não faz shows. Desde que estourou a pandemia no Brasil, as rodas de pagode estão suspensas para evitar aglomerações.

Isso não o livra de entrar em contato diariamente com uma pequena multidão no ônibus lotado que pega entre Madureira e Jacarepaguá, na capital fluminense, onde trabalha com transporte de carga. “Os pagodes não podem voltar porque vai aglomerar. Mas pode aglomerar no ônibus, na van? É trocar seis por meia dúzia.”

A experiência do músico contraria a principal recomendação de médicos para evitar a disseminação do novo coronavírus: manter a distância de outras pessoas. Desde que começou a pandemia, o número de passageiros caiu, mas prefeituras reduziram a frota, e os ônibus continuaram lotados em horário de pico.

As cidades justificam a redução da oferta com a tentativa de mitigar o impacto financeiro da queda de passageiros. A associação de empresas do setor diz que a demanda chegou a cair 80% nas primeiras semanas, com escolas e serviços fechados, e hoje paira em 40% do que era no mundo pré-pandemia.

Há um porém. Via de regra, as empresas que operam o transporte público no país são pagas de acordo com o número de passageiros que carregam. Ou seja, quanto mais passageiros, maior a rentabilidade da empresa de ônibus – o que estimula a lotação. A redução na demanda coloca toda a operação em risco.

Na média nacional, o equilíbrio financeiro das empresas de ônibus hoje depende de que haja 6 passageiros por metro quadrado, segundo a NTU (Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbano).

Sem financiamento extra e com a perspectiva de perder passageiros no longo prazo, o transporte público, com uma função social, está ameaçado.

O setor tem feito lobby em Brasília, pedindo ajuda federal, e empresários, municípios e especialistas vêm defendendo mudança no modelo como esse transporte é financiado no Brasil hoje. A NTU diz que até 30 de junho as empresas acumulavam déficit de R$ 3,72 bilhões. A estimativa é que até dezembro esse prejuízo chegue a R$ 8,79 bilhões.

Segundo a associação, a demanda caiu gradualmente nas últimas décadas e despencou 25% de 2013 a 2018 por uma série de fatores, como congestionamentos, falta de investimento em infraestrutura, redução da velocidade média (de 25 km/h para 13 km/h) e perda de passageiros para o transporte por aplicativo, diz Otávio Cunha, presidente da NTU.

“Há muito tempo o transporte público deixou de ser atrativo para a população, e essa política de que o passageiro é o agente que financia o serviço não se sustenta mais. Nós já entramos na pandemia com problemas estruturais.”

O país tem uma média de 41 milhões de viagens de transporte público diárias. Após a queda e a retomada parcial da demanda, em média, estão circulando 60% dos ônibus do país.

Já há empresas que entregaram as chaves. Em Salvador, o Consórcio CSN, que operava 800 veículos na capital baiana, não resistiu à crise. Para evitar a interrupção do serviço, a prefeitura assumiu a operação da empresa.

Em Guarulhos (Grande SP), o grupo Real deixou de operar, e as linhas foram assumidas por outras empresas. “Vai ter uma quebradeira geral. A nossa expectativa é que, nos próximos dois anos, metade das empresas de ônibus vai cessar suas atividades”, diz Cunha.

O setor emprega cerca de 400 mil pessoas no país todo, mas 120 mil tiveram seus empregos suspensos, e os salários foram reduzidos em 70%, afirma a NTU. Segundo dados da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), há 1.800 empresas operando 107 mil ônibus no país.

A NTU estima que pode demorar dez meses para que a demanda chegue a 80% do que era antes da pandemia.

“Hoje a tarifa média no Brasil é de cerca de R$ 4. A população reclama da baixa oferta, da qualidade ruim, de desconforto, insegurança. As tarifas aumentam todo ano, e o serviço não melhora porque o que está se pagando é esse serviço prestado”, diz Cunha. “A tarifa não cabe no bolso do usuário e é insuficiente para melhorar o serviço.”

Em Brasília, o setor pede R$ 6 bilhões em recursos, diz o prefeito Jonas Donizette (PSB), de Campinas, que preside a FNP (Frente Nacional de Prefeitos). Ele alega que o transporte do país ainda é pouco subsidiado em relação ao de outros lugares, como França, EUA e Argentina.

“Depois da saúde [a questão do financiamento do transporte] é o maior problema que as prefeituras estão enfrentando”, diz. “É preciso que o governo federal faça algo urgente. São todas as prefeituras de grande porte, de mais de 200 mil habitantes, que estão passando por esse dilema. Estamos falando de cerca de 200 cidades.”

O secretário extraordinário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre, Rodrigo Tortoriello, que comanda fórum de secretários e dirigentes públicos de transporte de todo o país, estima que o setor necessite de R$ 1,3 bilhão por mês para evitar a falência.

O dinheiro não seria a fundo perdido: eles defendem que o governo compre passagens antecipadamente e as inclua em programas sociais, como Bolsa Família ou auxílio-desemprego. Algumas capitais começaram a atuar nesse sentido, como Belo Horizonte, que antecipou o vale-transporte do funcionalismo público.

“A preocupação não é com a empresa de ônibus, é com o serviço”, diz Tortoriello, que lembra que o transporte é um direito social, garantido pela Constituição, como saúde e educação. “O serviço de aplicativo não vai pegar pessoa pobre no Capão Redondo [no extremo sul de SP] e levar ao centro, não é solução de transporte público. Temos função social.”

Algumas capitais já incluíram o chamado transporte público sob demanda. É o caso de Goiânia, que implantou um aplicativo em que as pessoas se cadastram via celular e o aplicativo forma viagens para atender a todos.

Dante Rosado, coordenador da Iniciativa Bloomberg de Segurança Viária Global, alerta para o risco da desregulamentação. “O que pode acontecer num cenário pessimista é que o sistema de transporte público pode vir a quebrar em várias capitais do país. O que pode surgir depois disso é o transporte desregulado”, diz.

“Esse modelo não é interessante, porque a operação acaba deixando a parcela mais pobre da população desassistida.”

Por isso, Rosado diz ser preciso assegurar no futuro novas fontes de financiamento. “A primeira solução seria fazer com que usuário de transporte individual possa bancar o serviço público, como pedágios. Outra opção seria tributação do combustível ou cobranças pelo estacionamento público.”

Com frequência, a questão do subsídio é vista no Brasil como meio de beneficiar empresas. No atual momento, ele pode decidir a sobrevivência do transporte como conhecemos. “O objetivo não é salvar o empresário, é salvar a cidadania”, afirma Ailton Brasiliense, presidente da ANTP.

Os recursos em Brasília seriam o socorro imediato, mas seria preciso rever o modelo, com pagamento por custo e maior subsídio, dizem os empresários. “Como é hoje, vale a pena para a empresa ter menos ônibus, mais lotação. Esse ponto ficou claro que tem que mudar”, diz Rafael Calabria, do Idec (Instituto de Defesa do Consumidor).

Em Porto Alegre, a prefeitura criou calculadora para mostrar como a tarifa de ônibus poderia ser reduzida para até R$ 1,40 se houvesse mudanças como taxação de serviços por aplicativo ou cobrança de imposto sobre veículos emplacados fora da cidade.

Enquanto isso, as cidades rebolam para garantir a segurança nos veículos. Campo Grande (MS) chegou a adotar túneis de desinfecção corporais. Quando o passageiro entrava na cabine, recebia jatos de ozônio, com objetivo de eliminar a presença do vírus. Devido a questionamentos, o serviço foi desligado.

Algumas cidades adotam o sistema de câmeras que captam a temperatura da população, para detectar pessoas com febre. Medidas mais comuns são a eliminação do dinheiro (que transporta vírus), a demarcação de espaços, a disponibilização de álcool em gel e a obrigatoriedade do uso das máscaras.

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