Thamco: Da Condor até a Neobus

Por Lexicar
Imagens Divulgação

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A Thamco Indústria e Comércio de Ônibus Ltda. foi criada em 1985, em São Paulo (SP), pelo empresário Antônio Thamer Butros, do ramo de segurança e frigoríficos, com a finalidade de administrar a massa falida da Condor, por ela arrendada pelo prazo de seis meses (o nome da empresa resultou da união das primeiras letras de Thamer e Condor). O contrato de arrendamento, renovável por mais seis meses, permitia que, saldadas as dívidas e requerida a suspensão da falência, o controle da empresa fosse transferido para o novo proprietário.

Desde os primórdios de sua tumultuada história, a Thamco foi marcada pela polêmica: assumindo o passivo da Condor e disposta a retomar a produção da marca, passou a praticar agressivas políticas de conquista de mercado envolvendo a adoção de preços artificialmente baixos (pelo que, já no ano da fundação, foi acusada de dumping) e, anos depois, durante o governo Collor, suspeitas de superfaturamento, tráfico de influência e intermediação política para obtenção de facilidades.

Em setembro de 1985 apresentou sua primeira carroceria da nova fase, o urbano Falcão, com estrutura de alumínio. Diretamente derivado dos modelos Condor, foi caracterizado pela empresa como Padron 260. Tratava-se de mero golpe de marketing, pois o modelo não possuía nenhuma das características exigidas pela EBTU para o Padron (segundo a empresa, o ônibus merecia tal classificação, porque “com pequenas inclusões […] transforma-se num Padron“).

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Em 1986 a Thamco contratou Milton Resende como diretor-superintendente (o novo executivo participara da bem sucedida recuperação da massa falida da Ciferal carioca, daí sua escolha para a retomada da Condor). Uma de suas primeiras decisões foi a diversificação da linha, providenciando o projeto de um rodoviário de baixo custo para turismo e curtas distâncias, denominado TH-260-R. Montado sobre chassis Mercedes-Benz OF e com carroceria derivada do Padron 260 seria, segundo suas palavras, “de 40% a 50% mais barato que qualquer das carroçarias rodoviárias de alto luxo, impraticáveis tanto para o fretamento como para o turismo”. Em agosto o modelo foi apresentado na versão com motor traseiro, para percursos médios, recebendo então o nome Pégasus.

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Este foi seguido do urbano Padron Águia – a mesma carroceria Falcão, 10 cm mais larga e 1,5 m mais longa (agora com 12,3 m), com uma caixa de itinerário mais volumosa, novo painel, poltronas individuais com encosto para cabeça e pequenas alterações na frente e traseira. Apesar das tentativas de diversificação, foi com os veículos urbanos que a empresa se firmou no mercado. Embora a política de preços artificialmente baixos viesse impactar sobre a qualidade das carrocerias, a produção cresceu mais de 370% em três anos, levando ao anúncio da construção de nova fábrica em Caieiras (SP), onde seriam concentradas as atividades fabris, então dispersas por seis diferentes endereços em São Paulo. A mudança, entretanto, só viria a acontecer em 1990, para outra cidade – Guarulhos (SP).

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Entre 1987 e 88 a operadora de transportes de São Paulo CMTC projetou e construiu o protótipo de um ônibus urbano de dois andares, o primeiro do país em muitas décadas (estes não foram os únicos, portanto: no início do século a Light, concessionária de energia e transportes do Rio de Janeiro, já os havia construído sobre chassis importados). O veículo foi diretamente inspirado nos double decked britânicos e adaptado ao chassi nacional Scania K 112, o único que se mostrou adequado à nova aplicação.

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Um lote de 70 veículos foi licitado pela CMTC, concorrência vencida pela Mafersa, com preço de Cz$ 30 milhões por unidade, superior ao esperado pela operadora. Nova licitação foi realizada em 1988, dessa vez vencida pela Thamco, por menos da metade do preço – Cz$ 14,8 milhões. Popularmente chamados “Dose Dupla” e “Fofão“, tinham estrutura de aço, três portas largas, 10,6 m de comprimento, altura total de 4,2 m, altura interna de 1,9 m no piso inferior e 1,7 no superior e capacidade para 117 passageiros (41 deles sentados no segundo andar).

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A posse de novo Prefeito Municipal em janeiro de 1989, no entanto, levou ao cancelamento de novas encomendas. Apenas 27 unidades foram efetivamente adquiridas pela CMTC, mas a Thamco conseguiu vender mais umas poucas para as cidades de Goiânia e Uberaba. Adaptando o projeto ao chassi de três eixos Scania K 112 TL, a empresa então aprontou um modelo rodoviário de 13,2 m de comprimento e quase 4,3 m de altura, com para-brisas maiores e capacidade para 76 passageiros e 13 m³ de bagagens, ao qual batizou Gemini. O ônibus – este sim o primeiro do país na categoria – foi exposto na VI Brasil Transpo, em 1989, no stand da Scania, mas não passou do estágio de protótipo.

Já produzido na nova fábrica de Guarulhos, o Scorpion, primeiro urbano de desenho próprio da Thamco, foi lançado no início de 1990. Tinha linhas simples, porém limpas e equilibradas, tornando-se modelo de design para a maioria dos pequenos encarroçadores que surgiram no Brasil no início da década de 90. O Scorpion foi a primeira carroceria do país a trazer brake lights, formadas por 19 pequenas lâmpadas de 5 W, montadas em uma faixa de dois metros comprimento sob o para-brisas traseiro. Ao contrário do modelo anterior, podia ser fornecido com estrutura em alumínio (versão USA) ou aço (versão USS). Ao Scorpion correspondeu o modelo Taurus, para serviços interurbanos e rodoviários de pequena distância; sua pequena produção foi majoritariamente colocada no exterior, em especial no Chile.

A baixa qualidade do projeto e da execução das carrocerias de aço ficou patente ao começarem a ser produzidos modelos de maior porte (padron e articulados), com portas largas, que logo apresentaram graves problemas estruturais, com trincas nas colunas e junções com o teto, problemas que não ocorriam com as versões de alumínio, herdadas da Ciferal/Condor. Para sanar os defeitos, em 1992 o Scorpion de aço seria relançado com colunas mais largas e janelas 19 cm menores em altura, dimensão correspondente ao reforço adicionado à ligação estrutural do teto com as laterais. O sistema de montagem das janelas também foi alterado. As carrocerias para chassis pesados eventualmente traziam grade dianteira falsa, no estilo das demais, porém sem rasgos de ventilação.

Apesar desses reveses, a política de preços da Thamco permitiu-lhe ocupar, desde 1990, o segundo posto entre os maiores fabricantes de carrocerias urbanas do país. Naquele ano, atendendo a demanda do Ministério da Educação, em conjunto com a Ford preparou um protótipo de ônibus escolar, de nome Aquarius, que agregava diversos itens de segurança característicos dessa categoria de veículo: cor amarelo vivo, porta de emergência na traseira, luzes de sinalização mais visíveis, brake lights, pega-mãos acolchoados; dispunha, porém, de apenas uma porta à direita. O modelo foi montado sobre chassi Ford B-12000, com motor externo. Naquele mesmo ano a Thamco procedeu às suas primeiras exportações, para o Chile e Uruguai.

thamco16A administração temerária da empresa – sempre girando em torno da prática de preços baixos em detrimento da qualidade – acabou por levá-la à perda de mercado, queda de produção e crise financeira. Com elevado endividamento, correspondente a 42% do patrimônio, no segundo semestre de 1992 a Thamco passaria por profunda mudança no alto escalão administrativo, com a saída de Milton Rezende (havia quatro anos como vice-presidente) e a intervenção direta do proprietário na condução do negócio. No início de 1993 foi contratado novo profissional para o cargo de diretor-presidente, em troca de 23% de participação no capital. A nova gestão, entretanto, durou pouco: foi encerrada poucos meses depois, com atrasos de salários, demissões de empregados, produção totalmente paralisada e grande número de carrocerias pagas e não fabricadas. Novos presidentes assumiram em novembro de 1993 e março de 1994, este conseguindo recuperar algumas encomendas e, buscando reduzir custos, comprando de terceiros bancos e peças de fibra de vidro.

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Foram poucas as novidades do período: na Expobus 92, uma versão especial para transporte de trabalhadores rurais, com tanque d’água e espaço para a guarda de ferramentas; na Expobus seguinte, em 1994, a apresentação do “novo” urbano Dinamus, apenas uma versão levemente modificada do Scorpion, com nova grade e poucos detalhes mais, e o lançamento do Gênesis, primeiro microônibus da marca, este um projeto adquirido da MOV, que o produzira em pequenas quantidades até o ano anterior. Com os dois lançamentos a empresa também passou a adotar novo logotipo.

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O microônibus, assim como um novo rodoviário – que jamais chegaria – estavam nos planos da Thamco desde 1989, ambos inviabilizados pela coincidência entre a urgente necessidade de revisão do projeto Scorpion e a crise financeira da empresa, levando-a a paralisar a produção por ano e meio, do início de 1993 até julho de 1994. Em dezembro daquele ano, surpreendendo o mercado e comprovando a gestão anárquica da firma, a Thamco lançou um blindado para o transporte de valores, o El Shaddai, construído sobre chassi de ônibus Mercedes-Benz OF-1113, com distância entre eixos encurtada para 3,3 m, a ser produzido em linha própria, na fábrica de Guarulhos. Segundo Thamer, também dono de empresa de serviços de segurança, já teriam sido vendidas 30 unidades.

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Sem conseguir recuperar a credibilidade perdida, a produção estagnou, jamais voltando a alcançar sequer 1/4 dos picos de 1991 e 92, quando chegou a ultrapassar duas mil unidades. Em 1996 a Thamco repassou parte da sua fábrica para a Neobus, que três anos mais tarde a transferiu para o Rio Grande do Sul.

Antes disto, em agosto de 1997, com a produção zerada, a filha do controlador da Thamco e então diretora-superintendente da empresa ainda insistia em declarar que a firma “continuava existindo”, que “agora só devemos para bancos” e que buscava outro local para se instalar. Em seus onze anos de vida a empresa produziu, ao todo, pouco mais de 15.000 unidades.

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