De Lexicar
Imagens Lexicar / Acervo histórico Paraíba Bus Team
A Ciferal (Comércio e Indústria de Ferro e Alumínio) foi fundada em outubro de 1955, no Rio de Janeiro (RJ), por Fritz Weissman, imigrante austríaco que já trabalhara na Cirb e poucos anos antes também participara da criação da fábrica de carrocerias Metropolitana. Trazendo consigo a tecnologia de fabricação de estruturas a partir de perfis de duralumínio rebitados, por ele mesmo desenvolvida em suas atividades anteriores, em pouco tempo alçou a nova empresa a um padrão de excelência jamais alcançado por qualquer dos muitos fabricantes de carrocerias então em operação no Brasil, posição que lograria sustentar por longos anos. (O duralumínio, que teve origem na indústria aeronáutica, se mostrou material perfeitamente adequado à fabricação de ônibus: de baixo peso – um terço do aço – e resistente à oxidação, proporciona maior vida útil não só para a carroceria como também para o chassi; sua manipulação, entretanto, é mais cara e complexa do que a do aço.)
A produção da Ciferal foi iniciada em 1957 com um modelo urbano, fabricado à escala de quatro unidades por mês. Pouco depois foi lançado também um rodoviário, ambos evidenciando a enorme atenção dada pela nova empresa aos detalhes de acabamento, interna e externamente. As carrocerias urbanas da Ciferal foram desde o início marcadas pela filosofia de projeto objetiva e funcionalista de Fritz Weissman, que sempre fugiu dos modismos em nome da qualidade e da praticidade. Já desde o primeiro modelo seus ônibus apresentaram colunas esbeltas, o que era permitido pelas características estruturais e de acabamento do duralumínio, que dispensava o uso de reforços e revestimentos adicionais. Também por isso suas janelas eram verticais, acentuando a sensação de transparência e leveza do conjunto, em vez de inclinadas, então consideradas a “última palavra” em modernidade. Logo a Ciferal introduziria outra importante inovação no setor: o uso de fibra de vidro para as cúpulas e acabamentos frontais e traseiros dos veículos.
As primeiras carrocerias urbanas de alumínio e a Viação Cometa como cliente cativo
Fritz (que era irmão do grande escultor Franz Weissmann) também teve participação importante na divulgação do setor. Já em 1957 expôs sua produção na precursora I Exposição da Indústria Automobilística, realizada no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, anos antes da realização do primeiro Salão do Automóvel, em São Paulo. Também foi sua a iniciativa de fundação da Fabus, a associação de classe dos fabricantes de ônibus, em 1959. A essa altura, já com a razão social Ciferal Comércio e Indústria S.A., a empresa construiu sua sede definitiva, para onde se transferiu em 1961.
Apesar do avanço que suas carrocerias representavam, pesando até três toneladas menos que as dos concorrentes, o uso generalizado do alumínio elevava o preço final do produto. Assim, o conservadorismo dominante no meio dos donos das empresas de ônibus acabou por afastar a Ciferal do mercado urbano. Contrariando seus rígidos princípios técnicos, em 1960 chegou a produzir lotações sobre chassis Mercedes-Benz – irracionais veículos, sob a ótica do transporte público –, porém já no ano seguinte redirecionou a produção, voltando-se com exclusividade para o transporte rodoviário, segmento no qual em pouco tempo tornou-se especialista. Inicialmente as encomendas de carrocerias rodoviárias se centraram no limitado chassi Mercedes-Benz LP com motor dianteiro, não por desejo próprio, mas por demanda do mercado. Ainda assim, embora não fossem veículos vistosos, dada a base medíocre sobre a qual eram construídos, a qualidade dos materiais empregados e o capricho na sua construção eram evidentes, tornando as carrocerias Ciferal o “sonho de consumo” dos operadores rodoviários e intermunicipais de então. O marca finalmente alcançou projeção nacional em 1961, quando passou a ser a fornecedora preferencial da Viação Cometa, por dez anos montando suas carrocerias nos potentes chassis Scania B-75 e B-76 com motor dianteiro: foi com aquele rodoviário, o mítico e imponente Flecha de Prata, que a Cometa assegurou a primazia na rota Rio – São Paulo e a Ciferal foi elevada a novo patamar como fabricante de carrocerias de ônibus.
A Ciferal vinha participando de todas as edições do Salão do Automóvel. No Salão de 1966 (altura em que a produção já alcançava três unidades diárias) a empresa expôs um rodoviário totalmente novo. Montado sobre chassi FNM com motor transversal traseiro, apresentava vários itens de conforto (hoje comuns) muito requintados para a época: ar condicionado (o primeiro no Brasil com controle individual), luzes individuais de leitura com foco dirigido, sistema de comunicação entre motorista e passageiros, minibar, sala de estar e de fumar, além de novas poltronas-leito. Os para-brisas, os maiores até então utilizados no país, eram em vidro ray-ban; os bagageiros eram passantes e o estepe ficava alojado num compartimento traseiro, isolado, com suporte basculante. Também em 1966 a empresa anunciou a decisão de fabricar ônibus monobloco em série, utilizando elementos mecânicos de diferentes procedências. A empresa não chegaria a produzir seu próprio monobloco; com este projeto, porém, já estava pronta para encarroçar os semichassis com motor traseiro que anos depois a Scania introduziria no país.
Este foi o período de deslanche da empresa: em meados de 1964, após oito anos de produção, alcançara sua 1.000ª carroçaria; em 1966, menos de dois anos depois, chegou à 2.000ª e, em 1970, atingiria a 5.000ª. A maior parte dos fornecimentos da Ciferal na década de 60 não foi, naturalmente, de carrocerias “topo de linha”, como as da Cometa,; ao contrário: a regra permanecia a utilização dos rústicos chassis Mercedes-Benz. Mesmo assim, também naquelas carrocerias mais simples estavam presentes os traços característicos do elegante e bem cuidado “estilo Ciferal”: grade trapezoidal de perfis de alumínio, envolvendo as caixas dos faróis redondos duplos moldadas em plástico reforçado; coluna divisória dos para-brisas traseiros na forma de trapézio invertido; janelas inclinadas com cantos redondos de grande raio, quase elípticas; estreita faixa de alumínio ondulado inserida nas laterais; e cúpulas do teto, também de fibra-de-vidro, com afiladas sinaleiras de material plástico. Alguns ajustes e atualizações foram introduzidos ao longo do tempo: a grade passou a ter cantos em ângulo reto, as caixas dos faróis foram embutidas, os para-brisas cresceram e as janelas aumentaram de altura, reduzindo a aparência excessivamente arredondada; os traços gerais, contudo, permaneceram os mesmos quase até o final da década.
Novos saltos tecnológicos: o rodoviário Líder 2001 e o novo modelo urbano
No Salão de 1968 foi mostrada mais uma criação inovadora da Ciferal – o Líder 2001, com inéditos 2,6 m de largura, apresentando grande avanço estilístico sobre as carrocerias que vinha produzindo até então, ainda influenciadas pela estética norte-americana. As linhas do novo produto eram limpas e fluidas, com faróis retangulares (substituídos por redondos duplos, na versão definitiva) e ampla utilização de fibra de vidro, permitindo superfícies lisas e contínuas, sem emendas, com destaque para a traseira, totalmente fechada e com marcantes lanternas verticais. Apresentado no Salão sobre um chassi especial da FNM, o modelo só começaria a ser produzido em 1970, para a Viação Cometa, inicialmente montado sobre chassis Scania B-76 (batizado Jumbo) e logo a seguir sobre o B-110 (Turbo Jumbo), quando ganhou nova grade dianteira, mais ampla, e teve a traseira alterada; internamente recebeu iluminação fluorescente, novas poltronas e assento do motorista com suspensão hidráulica.
A crise de mercado dos anos 1968-71 poupou a Ciferal, que concentrava sua produção, reconhecida pelo alto nível de qualidade, no já conquistado mercado rodoviário. (Ainda assim, no auge da crise foi tentada a fusão da Ciferal com a Metropolitana, ambas fabricantes de carrocerias de duralumínio.) As dificuldades conjunturais, entretanto, fizeram-na atentar para a necessidade de diversificação, levando-a a voltar a atenção para as exportações e, principalmente, para o mercado do transporte urbano – no qual, em poucos anos também viria a se destacar. Assim, ainda em 1970 lançou moderníssimo ônibus urbano, projeto que representou um marco na indústria brasileira de carrocerias. O produto da Ciferal inovou não apenas no estilo, limpo, de linhas retas e design racional; também trouxe detalhes construtivos e de conforto inéditos, tais como estrutura aparente na altura das colunas, onde os perfis de alumínio nu produziam seu próprio acabamento, eliminação da porta de emergência, substituída por janelas ejetáveis, iluminação fluorescente e enormes janelas com excelente ventilação natural. Abrindo mão dos modismos, com colunas e janelas verticais, marcou época na história de nossa indústria. (Inicialmente, em resultado de um extemporâneo “acordo de cavalheiros” com a Metropolitana, os urbanos Ciferal só seriam comercializados fora do Rio de Janeiro.)
Em 1973, com base na tecnologia monobloco desenvolvida em 1966, a Ciferal preparou nova carroceria em duralumínio para o moderno chassi Scania BR-115 com motor traseiro e suspensão pneumática, há pouco produzido no país. (O pioneirismo da empresa fica patente ao se constatar que, ao trazer para o Brasil seus primeiros BR-115 – chassis próprios para receber estruturas monobloco –, foi à Ciferal que a Scania recorreu, como único fabricante no país preparado para encarroçá-los.) O modelo, “único ônibus, em toda a América Latina, com construção integral em alumínio“, foi criado por solicitação da Cometa, que visava com ele substituir o Jumbo e os GM importados remanescentes em sua frota (daí as linhas tipicamente norte-americanas do carro). Batizado Dinossauro, pela Cometa, passaria a ser o veículo padrão da operadora nos anos seguintes. Baseado num “acordo verbal” entre Ciferal e Cometa, a carroceria seria fornecida exclusivamente para a transportadora. O “acordo” seria unilateralmente rompido em 1982, quando a Cometa constituiu a CMA e começou a fabricar suas próprias carrocerias, com o mesmo desenho e tecnologia do Dinossauro.
Ao retornar ao mercado de ônibus urbanos, a Ciferal também passou a acompanhar com atenção as iniciativas de racionalização dos transportes públicos que surgiam no país. Iniciado em Curitiba, o processo começou a ser estendido a outras capitais por iniciativa do governo federal, através da EBTU, ao ser inaugurado, em novembro de 1976, o sistema integrado de transportes de Goiânia – o primeiro do país após o da capital do Paraná. Percebendo o enorme potencial que a criação de corredores estruturais de ônibus poderia trazer para a indústria de carrocerias, a Ciferal projetou e forneceu os primeiros veículos para utilização nos corredores daquela cidade (chamou-os, em suas propagandas, urbano especial). Especialmente desenhados para a nova função, segundo especificações definidas pela EBTU (às quais bem se adequavam suas ainda modernas carrocerias urbanas de alumínio), os veículos tinham portas largas e uma dianteira ousada, embora de fácil construção e manutenção, com enorme para-brisa único plano e duas vigias nos cantos, que desciam até o piso do ônibus, proporcionando excelente visibilidade no tráfego urbano. Montados sobre chassis Mercedes-Benz OH-1517, tinham 10,5 m de comprimento e capacidade para 99 passageiros.
A mais atualizada carroceria urbana até então projetada no país
Em 1977 foi apresentado mais um projeto exemplar, outro dos muitos pontos altos da história da Ciferal: seu protótipo de ônibus monobloco para uso estritamente urbano e atendimento a corredores estruturais integrados. Antecipando-se às definições do Geipot, que daria origem, no final da década, ao ônibus padron, a Ciferal construiu o primeiro veículo do país especialmente concebido para o transporte urbano de passageiros, com qualidade de projeto raramente igualada até os dias de hoje. Com capacidade de 80 passageiros, o ônibus tinha estrutura monobloco de duralumínio, motor traseiro (de diversas marcas), suspensão pneumática, caixa automática, grande balanço dianteiro, degraus de acesso de baixa altura, portas largas (as dianteiras totalmente envidraçadas), letreiro de itinerário com maior visibilidade e amplo para-brisa. Estava também prevista a construção da versão trólebus. O protótipo, mostrado às autoridades e à imprensa em julho, utilizava motor e câmbio Mercedes-Benz e suspensão Scania. A produção de um ônibus integral poderia trazer outros benefícios à Ciferal, para além da simples luta pelo mercado: dar-lhe-ia maior flexibilidade e independência, como fabricante, livrando-o do virtual monopólio da Mercedes-Benz como fornecedora de chassis urbanos; segundo as palavras de Fritz Weissmann, “já é tempo de se livrar da crise do chassi, que tanto desespera o encarroçador“. O monobloco seria produzido na nova unidade industrial da Ciferal, em Nova Iguaçu (RJ), então em fase de terraplenagem, porém jamais concluída.
Para completar sua linha de produtos (já que o Dinossauro ainda era exclusividade da Cometa), em 1977 a empresa lançou o Líder 77, um rodoviário para “consumo geral”, mais conservador e de linhas decididamente menos inspiradas do que toda a produção anterior. Com janelas inclinadas, piso e teto em dois níveis e ar condicionado montado na extremidade traseira, o Líder 77 também foi disponibilizado nas versões intermunicipal e turismo; foi muito vendido para linhas de transporte seletivo. Também a Viação Itapemirim utilizou o modelo para vestir seu ônibus de três eixos Tribus, até que, a exemplo da Cometa, também começou a construir suas próprias carrocerias.
Em 1978 o modelo urbano recebeu a primeira reestilização (nova frente com faróis retangulares, para-brisas e janela do motorista maiores, arremates nas colunas laterais), também ganhando um nome: Tocantins. Em dezembro daquele ano a Ciferal venceu a licitação para o fornecimento dos primeiros 200 trólebus de 12,0 m para a operadora paulistana CMTC (parte de uma encomenda que deveria superar as mil unidades). A encarroçadora apresentou-se como líder do consórcio fabricante, do qual também participavam Scania, Bardella e Tectronics(respectivamente responsáveis pelo chassi, motor elétrico e comandos e sistemas eletrônicos de controle). Com capacidade para 105 passageiros, os veículos receberiam a moderna carroceria urbana apresentada em 1977 (porém não teriam estrutura monobloco), sendo equipados com três portas largas, três saídas de emergência, ventilação forçada e suspensão pneumática. O índice de nacionalização era superior a 98%, sendo importados apenas circuitos integrados e para-raios de corrente contínua. No ano seguinte, em plena fase de expansão, enquanto fornecia uma série de articulados urbanos montados sobre chassis Scania com motor dianteiro para o sistema integrado de Goiânia, a Ciferal criou duas subsidiárias – em São Paulo (SP) e Recife (PE) – com o objetivo de suprir os mercados do sul e do norte do país. Entre 1979 e 81 lançou três modelos: o Iguaçu, rodoviário de média distância “para o interior do país“, projetado a partir do urbano e com baixo resultado em vendas, e os rodoviários Araguaia e Tapajós, este preparado para o novo chassi Volvo, mas logo adaptado aos produtos dos demais fabricantes. Os dois rodoviários, com suas linhas puras e superfícies planas, redimiam o mau desenho do Líder 77 e prenunciavam o estilo que prevaleceria no setor na década seguinte.
A grande crise
Os dois últimos lançamentos podem ser tomados como marco da transição da Ciferal para o tumultuado período no qual em breve mergulharia. Embora a década de 70 tivesse sido de contínuo crescimento para a empresa, em 1978 perdeu o posto de segunda maior produtora do ramo para a Marcopolo. Isto não teria maiores conseqüências se, a partir daí, o nível de vendas não tivesse começado a cair – na contramão do mercado, que permaneceria comprador até 1982, quando a recessão interna se fez sentir e a produção nacional despencou quase 30% no ano. Para agravar a situação, em 1983 a Marcopolo lançou sua Geração IV de ônibus rodoviários, trazendo modernos conceitos construtivos e de design: com ela a empresa gaúcha, além de líder de mercado, conquistou ainda a liderança tecnológica do setor. Mas no momento em que isso ocorreu a Ciferal já estava fora do jogo.
O ano de 1982 iniciou com a empresa mergulhada em profunda crise: concordatária, com salários atrasados desde novembro do ano anterior, acordos trabalhistas descumpridos, greve de operários e, a dois de fevereiro, violenta repressão policial. Dois dias depois, através de comunicado oficial, a Ciferal anunciou a suspensão temporária das atividades. Justificava a crise pelos elevados investimentos realizados no desenvolvimento dos veículos destinados ao Programa Nacional do Trólebus, registrando a estranheza de que “um programa dessa natureza (…) não tenha recebido qualquer participação de Capital de Risco Estatal” (de fato, o Programa, que previa o fornecimento de 3.862 ônibus elétricos a 13 cidades brasileiras em cinco anos, limitou-se a menos de 300 unidades). Entretanto, poucos meses depois, um dos filhos de Fritz Weissmann reconhecia as grandes causas da débâcle: “má administração“, “investimento exagerado em novos modelos“, “febre de grande empresa“, “falta de habilidade de trabalhar com os bancos“.
Na realidade, cada uma das versões trazia um pedaço da verdade. De fato, nos últimos anos a empresa investira pesadamente no desenvolvimento de produtos importantes (monobloco, trólebus, urbano padron), mas também num crescimento industrial relativamente desordenado (aquisição de terreno e início de construção de fábrica em Nova Iguaçu, ocupação das antigas instalações da Carbrasa, inauguração de linhas de fabricação em Recife e São Paulo). Além disso, havia a pureza e o humanismo de Fritz Weissmann (“um técnico acima de tudo“), cuja ingenuidade e boa fé nos negócios contribuiu para o amadorismo de uma administração eminentemente familiar e pouco profissionalizada. Caso exemplar, também citado na ocasião, foi a produção de carrocerias Ciferal pela Condor, de São Paulo, sem pagamentos de direitos, na base de “acordos de cavalheiros”, abdicando, sem nenhum retorno, de um dos maiores mercados do país (da mesma forma que já ocorrera em 1970, quando um “acordo” com a Metropolitano a impediu de comercializar seus novos ônibus urbanos no Rio de Janeiro). Para culminar a crise, no mesmo ano de 1982 a Cometa decidiu fabricar seus próprios veículos, através da subsidiária CMA, perdendo assim a Ciferal seu principal cliente (ao longo de 20 anos a Ciferal forneceu cerca de 1.700 ônibus para a Cometa).
Em 29 de junho a Ciferal teve a falência decretada, cerrando as portas assim a última fábrica de carrocerias de ônibus ainda existente no Estado do Rio de Janeiro.
A Ciferal sob gestão estadual
Com base em autorização especial da justiça, em fevereiro de 1983 a empresa voltou a produzir, inicialmente gerenciada por seu ex-diretor de vendas, escolhido pelos credores como síndico da massa falida. Recém-eleito Governador, o engenheiro Leonel Brizola contribuiu para a recuperação da Ciferal encomendando 125 carrocerias padron sobre chassi Volvo B 58 para a operadora estadual CTC (a carroceria, com portas de 1,20 m de largura, tinha o mesmo moderno projeto utilizado nos trólebus paulistanos); ao modelo foi dado o nome Padron Alvorada, que passou a denominar a versão urbana com motor central ou traseiro. As primeiras unidades foram entregues no mês de outubro, batizadas Padron Briza, em homenagem ao Governador do Estado, que com a encomenda permitiu o renascimento da empresa. Um ano depois a CTC novamente recorreria à Ciferal, agora para o reencarroçamento de 300 chassis usados, pedido, no entanto, que não sairia do papel. Ainda em 1983, com pequenas alterações estéticas (dois faróis redondos em lugar dos quatro retangulares) o antigo modelo urbano Tocantins foi relançado com o nome Fênix, passando a ser utilizado apenas em chassis de motor dianteiro. Em 1984 a empresa fechou sua unidade nordestina, a Reciferal.
Em 1985, além de iniciar o desenvolvimento de um “novo Dinossauro” nas versões turismo e rodoviário para curta e longa distância, a Ciferal procedeu a dois lançamentos: o Alvorada, em substituição ao Fênix, que passou a ser o único modelo urbano da companhia; e a Jardineira, sobre chassis Mercedes-Benz OH-1313, concepção do arquiteto Jaime Lerner para operação na orla do Rio de Janeiro (inicialmente fabricada para a CTC, foi na seqüência vendido para diversas outras cidades brasileiras).
No final do ano a empresa parecia ter superado seus piores momentos: com as dívidas quase saneadas pelo governo estadual, através do BD-Rio, já tendo vendido cerca de 80 rodoviários e sendo brindada com o inesperado sucesso de mercado da Jardineira, a Ciferal alcançava a produção de seu 1.000º veículo desde a retomada. Com isto, em abril de 1987 pôde levantar a falência, assumindo o BD-Rio a administração da empresa e nomeando sua diretoria. Já no ano seguinte a Ciferal dobrava a capacidade de produção, alcançando a marca de 120 unidades mensais, contra as seis completadas no mês da falência, para isso transferindo para a antiga fábrica da Cirb as atividades de acabamento de carrocerias. Foram então lançados o Mikron – seu primeiro micro-ônibus – e o rodoviário Podium, discreto e algo convencional, pouco lembrando a antiga tradição rodoviária da marca, porém não destoando do estilo em voga no país, já então conduzido pela Marcopolo. Mais apropriado para fretamentos do que para o transporte de longa distância, o Podium não substituiu o mítico Dinossauro, que continuava a ser produzido em pequenas quantidades, sob encomenda.
Na VII Brasil Transpo, em setembro de 1991, a Ciferal lançou o Padron Rio, substituto do Alvorada, que teve quase 6.900 unidades vendidas desde sua apresentação, oito anos antes. A denominação padron foi ali indevidamente utilizada, pois o termo trata de um tipo específico de ônibus urbano, com portas largas, menor altura dos degraus, suspensão pneumática e motor necessariamente situado na traseira ou sob o piso – nunca na dianteira –, e nada disso ocorreria na quase totalidade dos fornecimentos da empresa. Ainda assim, embora com estilo mais conservador do que o Alvorada, o novo modelo trouxe diversos melhoramentos com relação ao anterior: melhor ventilação interna, para-brisas e janelas maiores, faróis retangulares duplos, letreiro de itinerário com maior visibilidade, caixa de fusíveis com acesso interno, estrutura reforçada e bancos com apoio para a cabeça.
Pronta para novos desafios: ônibus biarticulados e o rodoviário Cursor
Graças ao apoio do governo do Estado do Rio (o BD-Rio controlava a empresa, com 77% do capital), em 1991 a Ciferal viu sua situação estabilizada: a produção anual ultrapassava 1.780 unidades, 64% superior à de 1990; clientes foram reconquistados e 65% do mercado carioca e 20% do nacional já estavam nas suas mãos. Já se permitindo fazer planos para o futuro, a empresa cogitava desenvolver um utilitário e fornecer carrocerias com estrutura de aço. Sua respeitabilidade parecia reconquistada e era de novo chamada a participar de projetos ousados – desta vez, o desenvolvimento, com a Volvo e a Prefeitura de Curitiba, do primeiro ônibus biarticulado do país. Por fim, dando um passo decisivo para a consolidação, decide mudar as linhas de produção para as antigas instalações da FNM, em Duque de Caxias (RJ), compradas da Fiat Diesel, paulatinamente ocupando-as a partir de maio de 1992. A transferência para o novo local foi acompanhada de um projeto industrial completamente novo, racionalizando a produção e reduzindo radicalmente prazos e custos de fabricação. Também era projeto da empresa a terceirização da produção de componentes, incentivando a instalação dos fornecedores em galpões contíguos aos seus, ainda de propriedade da Fiat.
Consolidada financeira e industrialmente, a Ciferal pôde partir para a diversificação de produtos. Em 1993 (agosto), quebrando a tradição da marca, lançou sua primeira carroceria com estrutura de aço (menos resistente à corrosão, porém cerca de 7% mais barata). Também apresentou a segunda geração do micro-ônibus Mikron, com estrutura de aço, para chassis Volkswagen 8.140 ou Mercedes-Benz 812, nas versões urbana (duas portas) e rodoviária (uma porta). Em novembro apresentou o GLS Bus, um urbano com algumas alterações internas com relação ao Padron Rio (novo sistema de abertura das janelas de emergência, balaústres com pintura eletrostática, bancos individualizados e novos revestimentos). As principais mudanças, entretanto, estavam no exterior, com a nova frente “aerodinâmica” e faróis retangulares embutidos no para-choque herdada dos biarticulados fornecidos para Curitiba. O ônibus também trazia portas mais largas, brake-light, para-brisas maiores, traseira com lanternas horizontais e dispositivo de segurança que impedia a partida do veículo com portas abertas. Havia uma versão destinada ao transporte intermunicipal.
Para coroar o sucesso de sua recuperação, em 1994 tenta pela última vez retomar o mercado rodoviário, lançando em abril o elegante Cursor, com design intencionalmente afastado do estilo das carrocerias do seu glorioso passado. Substituto do Podium, com estrutura totalmente de alumínio montada sobre plataformas ou semichassis com motor traseiro, o novo veículo trazia vários detalhes inovadores: janelas de correr fumê com molduras de alumínio anodizado escuro e cantos vivos, montadas externamente às colunas; arcos das rodas basculantes, para facilitar o acesso às suspensões; tampas dos bagageiros e do motor com abertura pantográfica; revestimento externo liso, sem emendas, ressaltos, frisos ou calhas; amplos para-brisas colados; caixa de itinerário eletrônica; montagem dos retrovisores externos em posição elevada, para maior segurança, seguindo a tendência mundial; faróis de origem automobilística acompanhando as linhas da carroceria. A pretensão da empresa era exportar até 40% das cerca de 400 unidades a serem produzidas anualmente (68 foram exportadas para a América Latina, nos dois primeiros meses de produção).
Privatização e decadência tecnológica
Com sua ágil política comercial e instalações industriais atualizadas, a estatal Ciferal foi a única encarroçadora do país a aumentar de produção entre 1993 e 94, um período de crise para o setor, dobrando a participação no mercado entre 1992 e 94 (de 10,5 para mais de 20%), com produção superior a 200 veículos por mês. Ainda assim (ou talvez por isso), o novo governo do Estado do Rio de Janeiro classificou a empresa como prioritária para compor o programa estadual de desestatização (que também extinguiria o BD-Rio). Em dezembro de 1995 a empresa foi leiloada e privatizada. Seus novos proprietários: o conjunto de empresários associados à Fetranspor – cerca de 200 empresas dos estados do Rio, Espírito Santo e sul de Minas, representados pela RJ Administração e Participações S.A., especialmente criada para assumir o negócio. Com faturamento de R$ 80 milhões no ano anterior, a Ciferal foi vendida por somente R$ 18 milhões. E assim, coincidência ou não, o “salvamento” da Ciferal acabou acontecendo da forma sugerida pelo Presidente do Sindicato de Empresas de Transporte de Passageiros do Rio de Janeiro, em entrevista concedida ainda em fevereiro de 1982: “que o Governo do Estado assuma a dívida da Ciferal e, depois da empresa saneada, entregue-a (sic) aos empresários por um prazo não inferior a 20 anos“.
Após a privatização, entretanto, a situação da empresa voltou a se deteriorar: administrada em nome (e segundo os métodos gerenciais) dos empresários de ônibus mais conservadores do país, com a produção prioritariamente voltada para seus interesses locais, com pouco foco na modernidade do produto e na eficiência administrativa (eram sete seus diretores), a Ciferal logo apresentou queda de qualidade, envelhecimento precoce do produto e, conseqüentemente, desequilíbrio e prejuízo financeiro. Dois lançamentos ocorreram sob administração da Fetranspor, ambos em 1997: o micro Agilis (primeiro do país com estrutura de alumínio) e o urbano Padron Cidade, este uma simplificação do GLS Bus, porém com maior peso, devido aos reforços generalizados e aos materiais mais pesados aplicados à estrutura.
Em maio de 1999 a RJ Participações decidiu abrir mão de parte do seu controle, vendendo à Marcopolo 50% do capital da Ciferal. Rapidamente a empresa gaúcha transferiu para a fábrica fluminense sua tecnologia de projeto e de fabricação. Após a introdução de novos métodos produtivos na linha de produção, em novembro lançou o Turquesa. Ônibus urbano sem ousadias (se tratava apenas da modernização do Padron Cidade), porém nele já se notava a personalidade do novo sócio: eram detalhes construtivos lembrando o Marcopolo Torino mas, principalmente, a visível melhoria na qualidade dos materiais e nos acabamentos. Para-brisas, janela do motorista e caixa do itinerário ficaram maiores e a frente e traseira ganharam novo desenho, assim como as lanternas traseiras e o brake-light. Das linhas de montagem reformuladas também passaram a sair micros e urbanos Marcopolo fabricados com componentes enviados de Caxias do Sul.
A chegada da Marcopolo
Em abril de 2001 a Marcopolo assumiu o restante do controle da Ciferal, aprofundando a reestruturação iniciada dois anos antes. Com a aquisição, a empresa assim definiu sua política industrial: a fábrica Ciferal não mais fabricaria rodoviários, concentrando-se na produção de ônibus urbanos (inclusive micros) com as marcas Ciferal e Marcopolo, estes para venda nos estados situados a norte do Rio de Janeiro; os rodoviários e os urbanos destinados à exportação e aos estados do sul seriam produzidos na sede da Marcopolo.
Em setembro de 2003 foi lançado o urbano Citmax, para chassis Mercedes e VW, o primeiro especialmente projetado para a Ciferal em sua nova fase. Com linhas modernas e equilibradas, foi desenhado para chassis com motor dianteiro e, pela primeira vez na Ciferal, teve a estrutura dimensionada com o auxílio de computação gráfica, permitindo reduzir em cerca de uma tonelada o peso total. Concebido visando a redução dos custos operacionais, o novo modelo trouxe um estilo bonito, porém simples e funcional (por exemplo, faróis redondos simples, para-brisas com menor curvatura, caixa dos degraus em fibra de vidro). Na ocasião foi apresentado o novo logotipo da marca. Em julho de 2004, já tendo sido vendidos mais de mil unidades do Citimax, foi a vez do lançamento do Minimax, o novo micro Ciferal, projetado para chassis Agrale, Mercedes-Benz e VW. Da mesma maneira que aconteceu com o urbano, o uso de recursos de informática no projeto estrutural permitiu tornar o Minimax 300 kg mais leve do que os concorrentes.
Em junho de 2005 o urbano Citimax se tornou o ônibus mais vendido do país. A união da objetividade gerencial e da qualidade técnica da Marcopolo só fez fortalecer o movimento ascendente da Ciferal. Embora à marca Ciferal tenha sido destinado um papel mais “plebeu”, limitado a carrocerias convencionais urbanas, básicas e sem sofisticação (como majoritariamente demanda o conservador mercado brasileiro), a qualidade de seus produtos foi reconhecida, o prestígio recuperado e o mercado ampliado. Ainda que tenha mantido em linha, ao longo de todo a década, os mesmos modelos sem alterações relevantes, sua participação no mercado nacional não cessou de crescer. Assim, se em 2007 a produção total da fábrica fluminense (incluindo o modelo Marcopolo Torino) respondia por quase 1/4 do total de ônibus urbanos fabricados no país, cinco anos depois esta parcela ultrapassava 1/3. Em 2013, no âmbito da atualização de sua estratégia empresarial global, a Marcopolo decidiu transferir para o Rio de Janeiro toda a produção de modelos urbanos do grupo, reservando as instalações gaúchas para os rodoviários; todos os produtos a partir daí trariam a marca Marcopolo. Em dezembro de 2013 os modelos Citimax e Minimax foram retirados de linha e a marca Ciferal abandonada.
