A CTU e os tempos de crise: as tentativas de reestruturar a estatal

De A História dos Transportes PE
Imagens Divulgação

Durante a sua primeira década de vida, a CTU apresentava saúde invejável e boa prosperidade financeira. Em apenas dez anos, a companhia já era detentora de boa parte das linhas de ônibus do Recife e praticamente monopolizava o sistema de transporte da capital. Mas, a partir da segunda metade da década de 1970, começaram os problemas: devido à má gestão, a CTU já não estava conseguindo suprir a demanda de manutenção de todos os seus ônibus, fato que se repetiria anos mais tarde e que se estenderia também a toda a frota de ônibus a diesel. Muitos ônibus que não tinham sequer condições de circular eram simplesmente abandonados em verdadeiros “cemitérios” de ônibus pela cidade.

Segundo o livro “Transportes Coletivos no Recife: uma viagem no ônibus da CTU”:

A situação da CTU é bastante ruim no momento, pois uma grande parte da frota tornou-se totalmente irrecuperável graças a uma manutenção falha e à má utilização. Dos 145 veículos, temos 139 ônibus e 58 elétricos inutilizados, ou seja, 36% da frota. (…) Sem dúvida, a CTU atravessa neste final de década a sua mais adversa situação. Sua contabilidade financeira é muito difícil, seus objetivos são desvirtuados e sua imagem junto à população é ainda pior.’

Podemos então constatar que os primeiros sinais de decadência foram apresentados quando houve a retirada de alguns trólebus de operação e a desativação de algumas de suas linhas, segundo consta no livro. Em 1971, na gestão do general Jayme Augusto da Costa e Silva, à frente da presidência da estatal, é elaborado um relatório por um dos diretores da companhia que aponta que as dívidas da empresa naquele ano já somavam três milhões de cruzeiros e que 143 ônibus da frota estavam quebrados.

A situação ficou mais crítica a partir dos anos 1980. Com trólebus sucateados, a fiação aérea precisando de reparos e a crise financeira que se acentuava na estatal, a imprensa destacava que a crise da CTU já sinalizava que a empresa estava a um passo da falência. Enquanto os jornais e a mídia em geral direcionavam suas especulações sobre o destino da companhia, alguns afirmavam que a crise era resultado da pressão de alguns empresários de ônibus, que enxergavam a CTU como uma forte concorrente. Outros diziam que a crise era fruto de má gestão. Por fora, a CTU parecia um empreendimento colossal. Por dentro, se resumia a uma empresa endividada e reduzida a frangalhos.

Os números da estatal preocupavam. A companhia fechou o ano de 1997 com uma receita mensal bruta de R$ 2 milhões, o que era insuficiente para cobrir suas dívidas e entrou em 1998 no vermelho. Quando algum empresário do setor, inicialmente interessado na compra da empresa, conhecia de perto a situação, logo desistia do negócio. Era preciso um investimento muito vultoso para a recuperação da CTU. Para muitos analistas financeiros, o retorno seria em longo prazo, pois a empresa tinha perdido boa parte de seus passageiros, devido ao estado de sucateamento da frota.

Nas várias tentativas de salvar a companhia, até cogitou-se de que o empresário Jacob Barata, um bilionário carioca dono de um império de mais de dez empresas de ônibus pelo Brasil, era mais um possível interessado na compra da estatal. Quem faz a revelação é o empresário Alfredo Bezerra Leite, da Itamaracá Transportes: “um megaempresário como Barata pode comprar e levantar a CTU com um investimento pequeno para ele”, ressaltando também que para a Itamaracá, só interessaria a linha do terminal da Macaxeira/Centro, pois para quem vê a renda imediata da empresa, o investimento na CTU é difícil e complicado. A crise da CTU estava crescendo cada vez mais, as manchetes da imprensa traziam seguidas reportagens sobre o problema, com destaque para as paralisações de funcionários que, insatisfeitos, reivindicavam o pagamento de salários atrasados, e de ex-funcionários, que requeriam o pagamento de dívidas trabalhistas.

Uma das poucas tentativas de reestruturar a estatal foi implementada no início dos anos oitenta. Na época, o governo municipal previa a modernização e ampliação da empresa, e na ocasião destinou recursos na ordem de um bilhão de cruzeiros. A execução do projeto seria de longo prazo e visava melhorar a estruturação e os serviços de transporte prestados à população. Um ano depois, a Scania participou da reforma e recuperação de diversos ônibus elétricos, através do reaproveitamento dos chassis e de assistência técnica aos veículos. A ação contou com a presença do então prefeito Gustavo Krause, que participou do evento-teste do primeiro trólebus recuperado pela Scania, em companhia de convidados especiais, entre eles o diretor da EMTU na época, o coronel Stanley Forte; Dirigentes da CTU e um representante da Scania.

A medida coincidiu com investimentos de 250 milhões de cruzeiros, aplicados pela prefeitura na implantação de corredores de transportes urbanos, integrando assim o recém sistema viário do Recife inaugurado naquele início da década de 1980. Serviços urbanos de revitalização também foram realizados, a fim de recuperar as avenidas Norte, Conselheiro Aguiar e Rosa e Silva. Ainda em 1980, outra iniciativa que prometia dar novo fôlego à Companhia de Transportes Urbanos e amenizar a crise da estatal iniciada no final dos anos setenta, foi a aquisição de 45 novos ônibus, entregues pela Caio Norte, numa solenidade realizada no pátio da fábrica, em Jaboatão. Os veículos eram dotados de carrocerias Mercedez-Benz e fizeram parte do programa de reformulação implantado na CTU, numa parceria entre a prefeitura do Recife, o governo de Pernambuco e a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU).

Considerada uma das melhores empresas de transporte de passageiros na década de 1980, a CTU investiu nesse mesmo período na aquisição de novos ônibus para integrar a sua frota, reforçada pela criação das linhas 434 – Caxangá (Várzea), 641 – Av. Norte (Macaxeira) e 900 – PE-15 (parador). Em 1981, a empresa comprou cinco ônibus com marcha de transmissão automática, de modelo Padron e de chassis Volvo. Já em 1989, a prefeitura do Recife inaugurara na garagem de Santo Amaro o Centro de Treinamento Prefeito José do Rêgo Maciel, criado na gestão do prefeito Joaquim Francisco em homenagem ao idealizador da CTU e destinado ao treinamento de motoristas e cobradores, visando melhorar o atendimento e a qualidade dos serviços de transporte prestados à população.

Antes de entrar na década de 1990, a estrutura da CTU era formada por 1.160 funcionários e uma frota de 194 ônibus – 149 a diesel e 49 elétricos –, transportando uma cifra que chegava a 15% dos passageiros da Região Metropolitana do Recife diariamente. Aliando quantidade e qualidade, as últimas gestões à frente da CTU nos anos noventa pareciam ter absorvido as palavras do ex-prefeito do Recife, Gustavo Krause, e adotado-a como filosofia da empresa: “O aumento da frota não é o suficiente para se manter uma estrutura equilibrada na CTU sem proporcionar excelente qualidade de serviço, aliado a boa manutenção dos veículos”. A frase foi proferida no discurso que marcou a solenidade de entrega de novos ônibus à CTU promovida pela Caio Norte.

A Companhia de Transportes Urbanos teve seu último período de glória em 1995, numa de suas aquisições mais expressivas. No entanto, a crise que se abatera sobre a estatal no final dos anos setenta já tinha chegado a tal ponto, que pouco se podia fazer. Em 1997, um grupo de vereadores da Câmara do Recife foi mobilizado no sentido de discutir a privatização da CTU, que já contabilizava dívidas que chegavam a R$ 48 milhões, o equivalente ao dobro do valor correspondente ao patrimônio da empresa. Apesar da situação caótica, a CTU possuía linhas muito rentáveis que viraram objeto de interesse de vários empresários do setor na época. No ano 2000, depois de seguidos leilões para definir o destino da companhia, a CTU finalmente é arrematada por um grupo de fora, representado pelos empresários paulistas Ronan Maria Pinto e Eliomário Pimenta. Um ano depois, a nova gestão da empresa mudara sua denominação, e passou a se chamar CRT – Cidade do Recife Transportes. Em pouco tempo, duas mudanças tinham sido implementadas: a compra de ônibus novos e com ar-condicionado. Em 2003, a CRT é vendida para a Rodoviária Metropolitana, atualmente Mobibrasil.

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