Volvo amplia linha de ônibus articulados

De Automotive Business
Imagens de JC Barboza

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Na briga por uma maior participação no mercado de ônibus para sistemas BRT (Bus Rapid Transist), a Volvo lança dois modelos para completar sua linha de articulados durante a 11ª Fetransrio, feira dedicada aos ônibus e ao transporte de passageiros que acontece até a sexta-feira, 25, no RioCentro, na capital fluminense.

As novidades são um articulado de 22 metros de comprimento e um biarticulado de 30 metros de comprimento, ambos desenvolvidos no Brasil especialmente para sistemas de transporte com alta demanda e corredores segregados, como é o BRT do Rio de Janeiro, onde a montadora tem 40% de participação, atrás da Mercedes-Benz, que detém o restante da frota. Com os novos modelos a linha passa a contar com quatro opções, que receberam nova nomenclatura: Artic 150 (18,6 metros de comprimento para 150 passageiros), Artic 180 (21m/180 p.), Super Artic 210 (22m/210 p.) e o Gran Artic 300 (30m/300 p.).

“Estamos oferecendo ao mercado o maior ônibus do mundo”, afirma Fabiano Todeschini, em sua primeira Fetransrio desde que assumiu em julho deste ano a presidência da Volvo Bus para a América Latina (leia aqui).

A Volvo começou a oferecer ônibus articulados ainda na década de 1980, com um ônibus cujo comprimento era de 18 metros. De lá para cá, os veículos evoluíram em tecnologia e segurança, mas principalmente em capacidade para suportar a demanda cada vez mais crescente, exigindo soluções não só de veículos mais capacitados, mas também de sistemas eficientes e inteligentes que pudessem transportar o maior número de pessoas possível por vias rodoviárias, que é o caso do BRT. No caso do novo biarticulado, o modelo traz duas versões, de 28 e 30 metros de comprimento, e é indicado exclusivamente para o BRT.

Segundo o especialista em mobilidade urbana da Volvo Bus para a América Latina, Ayrton Amaral, o chassi de 30 metros pode proporcionar ganhos de produtividade e economia expressiva no custo da operação:

“Empresário compra capacidade que gera produtividade. Com o chassi de 30 metros transportando 300 pessoas, isto pode reduzir o tamanho da frota em até 30%, o que resulta também na diminuição da mão de obra, que representa até 45% dos custos fixos da operação. É possível uma economia de R$ 40 mil por dia se considerar o transporte de 10 mil pessoas por dia”, exemplifica.

Já o novo articulado Super Artic 210 de 22 metros, traz cinco portas em sua configuração. “Esta porta extra localizada no fundo do veículo confere um fluxo mais rápido, porque distribui melhor os passageiros ao longo do veículo e aumenta a velocidade de embarque e desembarque. Outro diferencial é que desenvolvemos um veículo maior, com maior capacidade de passageiros, mas mantendo três eixos como em outros modelos que temos em nossa linha de produtos, um diferencial do nosso articulado que reduz o custo por passageiro”, assinala Idam Stival, coordenador de engenharia de vendas da Volvo Bus América Latina.

O Super Artic 210 transporta mais passageiros que dois ônibus do tipo padrón, enquanto o Gran Artic 300 pode substituir até três veículos padrón.

EVOLUÇÃO DO BRT

A montadora também aproveitou a feira de transportes para apresentar sua proposta de evolução do BRT, o Programa Mobilidade Volvo (PMV), por meio do projeto Civi (City Vehicle Interconnected), que consiste em uma parceria da montadora com outras empresas de diferentes ramos para a construção de uma nova linha integrada e inteligente de corredores no estilo BRT. O primeiro projeto foi desenhado para a capital paranaense, Curitiba, pelo próprio especialista em mobilidade urbana da marca, Ayrton Amaral, e lapidado com outros profissionais de empresas como Ericsson, Nordica e Metrocar, entre outras. A ideia é criar cinco corredores que abrangem todas as regiões da cidade, modernizando toda a estrutura do BRT local, tornando-o um sistema totalmente conectado, com veículos mais modernos, incluindo os ônibus híbridos, híbrido elétrico ou até 100% elétrico e que possa suportar o transporte para a população densa deste centro urbano.

Segundo Amaral, o projeto é definido como uma PPP – parceria público privada – em um contrato de 25 anos. “É uma solução muito mais rápida do que metrô e VLT, com uma implantação de apenas dois anos, enquanto os modais sobre trilhos podem demorar de seis a 10 anos. Além disso, é muito mais viável em termos de investimento: o metrô custa algo em torno de R$ 500 milhões por quilômetro, o VLT pode ser de R$ 50 milhões a R$ 100 milhões, enquanto no projeto Civi para Curitiba, com uma rede com extensão de 100 quilômetros, estimamos R$ 30 milhões por quilômetro”, afirma.

Ainda sobre o projeto para a capital paranaense, o BRT seria composto por estações ainda em tubos, mantendo a identidade do BRT local, mas com painéis em LED que mostram informações em tempo real sobre localização e tempo de chegada dos ônibus, cuja velocidade média é calculada em 30km/h. Estas informações seriam disponíveis ainda para passageiros por meio de smartphones, que podem acompanhar sua linha e se conectar via rede sem fio wi-fi, que estaria disponível em cada estação. O projeto também prevê estações subterrâneas com até seis metros de profundidade em locais de trânsito mais denso, evitando que os ônibus parem em todos os semáforos da via superficial. Na superfície destas estações subterrâneas, o projeto prevê a construção de pequenos parques ou mesmo ciclovias.

“No caso dos novos terminais, a prefeitura entraria cedendo o local para exploração comercial da construtora, que por sua vez pode alugar para fins de comércio local”, explica Amaral. “Este sistema comporta uma tarifa técnica – que não é a mesma coisa que a tarifa pública para o usuário – de R$ 3,70. Na contrapartida dos investimentos, a parte pública seria responsável por algo como R$ 51 milhões, que seriam distribuídos ao longo de um contrato de 25 anos”, reforça.

Ele indica que já entregou o projeto pronto para o prefeito eleito de Curitiba. “Há anos se fala em metrô em Curitiba, em modernizar o BRT local, que parou no tempo. Acredito que este é um projeto que representa esta transição da Volvo em olhar não somente o negócio de veículo, mas a partir de uma nova perspectiva, contribuir com ideias, soluções e sistemas capazes de auxiliar gestores públicos e operadores de transporte na escolha mais adequada.”

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Amaral garante que o Civi é adaptável em qualquer cidade, inclusive as mais complexas, como São Paulo.

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