Setor de transporte público necessita de 50% a mais de receita para ofertar serviço de qualidade com equilíbrio econômico

Fonte:
Fetranspor
Texto: Renato Siqueira
Fotos: JC Barboza
Artes: Fetranspor



O modelo de financiamento do transporte público urbano baseado somente na
arrecadação tarifária vem, ano a ano, dando sinais de deterioração e deixando
cada vez mais visível a necessidade de revisão do custeio ao setor, que ao
longo dos últimos anos sofre com a falta de priorização, os sucessivos
incentivos ao uso do transporte individual, uma carga tributária pesada, além
dos benefícios sociais, como o das gratuidades, que fazem com que os valores
das tarifas impactem de forma significativa no bolso das famílias de menor
renda.

De
acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), o
custo atual da operação do transporte nas cidades com sistema organizado gira
na casa dos 30 bilhões de reais por ano. Entretanto, seriam necessários, pelo
menos, mais 15 bilhões de reais, para que o setor pudesse reagir de modo a
atender, à altura, as demandas.

Menos competitivo
Segundo
o IPEA, com o passar dos anos, a tarifa do transporte público vem tendo
aumentos acima da inflação, o que o torna caro em função da série de distorções
financeiras já citadas, que são compensadas com os aumentos tarifários. Isso
não resolve o problema e ainda deixa o setor menos competitivo, principalmente
quando comparado ao transporte individual, que recebeu uma série de incentivos
na última década.

O
volume representado pelo pagamento das passagens é significativo, porém não o
suficiente para o custeio de toda a cadeia que envolve o setor. Ao contrário de
países da Europa, em que os subsídios ao transporte público chegam a mais de
70%, como em Praga, capital da República Tcheca, ou atingem níveis semelhantes
ao arrecadado com o pagamento das tarifas, como em Barcelona, Copenhague e
Amsterdã, em que o volume subsidiado paga 50% dos custos do setor.
Exemplos sul-americanos
O
exemplo de países europeus pode ser seguido, assim como o de alguns vizinhos
sul-americanos, que implantaram políticas públicas voltadas para a melhor
operação do transporte público e vêm obtendo resultados positivos, como redução
da exclusão ao transporte, aumento no carregamento e maior arrecadação.
O
Chile aprovou, em 2009, a Lei de Subsídio ao Transporte Público, cujos recursos
atendem aos objetivos da Divisão de Transporte Público Regional, órgão que
planeja e supervisiona os sistemas de transporte, de modo a garantir
investimentos na modernização do setor. Desde então, existe um fundo que vem
aumentando o volume de recursos investidos. “Anualmente, cerca de 800 milhões
de dólares são aplicados no transporte público, o que representa 45% dos custos
do setor”, explica o executivo do Diretório do Transporte Público
Metropolitano, Guillermo Munhoz.
Subsídio por oferta
Na
Argentina, o Sistau – Sistema Integrado de Transporte Automotor – concede
subsídio de acordo com a oferta e, mensalmente, destina um valor para cada
operador de transporte, levando-se em consideração diversas características,
como consumo de combustível, quilômetros percorridos e passageiros
transportados.
Na
Colômbia, também está previsto o aporte de recursos para o transporte público,
no Plano Nacional de Desenvolvimento 2014-2018. Os investimentos devem fi
nanciar a aquisição de veículos menos poluentes e cobrir a diferença entre a
tarifa técnica e a paga pelo usuário. O plano prevê também a taxação de 25% do
custo da gasolina, de modo a financiar a infraestrutura viária. Em Bogotá,
cidade com pouco mais de 8 milhões de pessoas e detentora de um dos sistemas de
BRT com maior carregamento do mundo, o Transmilênio é utilizado por mais de 2
milhões de pessoas todos os dias, sem a concessão de gratuidades nesse serviço.
Projeto de lei
Ao
tratar do fi nanciamento do transporte no país, deve-se atentar também para as
gratuidades incidentes sobre o modelo de custeio do sistema, impactando
diretamente no valor da tarifa praticada nas cidades brasileiras. Com vistas a
promover o custeio das viagens atualmente feitas sem o pagamento das tarifas,
tramita o projeto de Lei nº 3.866, do deputado Júlio Lopes (PP-RJ), que prevê a
transferência de parte dos recursos do Fundo Nacional do Idoso para custeio da
concessão ao transporte gratuito aos mesmos.
Para
o presidente da NTU, Otavio Cunha, este é um projeto importante, pois trata-se
de um dos fatores que pesam no momento de se calcular a tarifa, e mostra que,
aos poucos, o poder público vem dando atenção às questões referentes ao
transporte público, inclusive pelo fato de este assunto já ter sido discutido
na Comissão de Finanças e Tributação da Câmara dos Deputados. O projeto prevê a
subvenção para as gratuidades. “Atualmente as gratuidades representam, em
média, 25% das viagens realizadas no transporte público do país”, diz Cunha.
Percentual de idosos e impacto da gratuidade na
tarifa – pop. urbana


Sociedade e espaço viário
Entretanto,
para o executivo, além da questão da gratuidade, é necessário discutir outros
dois aspectos fundamentais no que diz respeito ao financiamento do transporte
público. A maior participação da sociedade que não usa o transporte público no
seu financiamento, assim como a priorização do espaço viário.
Cunha
acredita que, ao tributar o transporte individual destinando os recursos para a
operação do transporte público, é possível alcançar as melhorias necessárias.
“Do ponto de vista da utilização do espaço urbano, o transporte individual
benefi cia uma parcela muito pequena da população, então nda mais justo que
haver uma tributação voltada a fi nanciar parte da operação do transporte
público. A implantação da CIDE municipal pode ser uma das alternativas”.
Taxa sobre combustível
Sob
esse aspecto, existe a proposta da Emenda Constitucional 179, do deputado
Jilmar Tatto (PT – SP), atual secretário de Transporte da capital paulista, que
trata do repasse de parte do valor obtido com a venda dos combustíveis para ser
aplicada na operação do transporte público para as famílias de baixa renda.
Atualmente, no país, somente as cidades de São Paulo e Brasília mantêm
subsídios para o transporte público. Em São Paulo, os transportes representam
25% dos custos operacionais, enquanto a capital federal contribui com 40% das
despesas.
O
pesquisador do IPEA, Carlos Henrique Carvalho, aponta algumas alternativas para
o financiamento do transporte público, de modo que a maioria dos recursos seja
oriunda de fontes como a taxação por renda ou propriedade, que hoje não
contribui para a melhoria do setor. “Por meio de impostos como o IPI e ICMS na
aquisição de um veículo novo, é possível destinar parte do recurso para o
transporte público, assim como aplicar uma alíquota no IPVA, que também seria
reservada para essa finalidade”, defende.
Folha de pagamento
A
alternativa apontada por Carlos Henrique passa pela tarifação da folha de
pagamento das empresas, que são grandes beneficiadas pelos sistemas de
mobilidade e que só contribuem por meio da concessão de vale-transporte.
“As empresas deveriam ser tributadas em toda a folha de pagamento dos seus
funcionários, assim como ocorre na França. Dessa maneira, os trabalhadores
que se beneficiam indiretamente da infraestrutura do transporte público também
contribuiriam para a sua melhoria”.
Apesar
disso, o pesquisador alerta para a utilização, no Brasil, de modelos existentes
em países europeus ou sul-americanos. Faz-se necessário discutir as regras
em função da especificidade de cada local. “Não é possível, simplesmente,
eleger um modelo e aplicar. Deve- se adotar os princípios que vão orientar as
políticas públicas. Estas definirão, de maneira equilibrada, os segmentos
que atualmente não contribuem para a melhoria do transporte urbano e que devem
fazer parte da divisão desses custos”.
Gastos per capita com transporte coletivo e
individual nas 9 principais RMs do Brasil por Decil de Renda – 2009+


Fundo para o transporte

Otavio Cunha defende a melhoria do transporte público como a principal medida
para diminuição do uso do transporte individual, e acredita que a participação
do governo federal, com a criação de um fundo exclusivamente voltado para
o transporte público em função da promulgação da PEC 90, aliada às tributações
incidentes sobre os usuários do transporte individual, será a chave para o
aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e sua operação. “Assim, garante
o compromisso dos governos com os recursos extratarifários e passa a ser
possível dar o salto de qualidade no transporte das 3.200 cidades que dispõem
do transporte público organizado”.
Após
as manifestações ocorridas em 2013, em que houve o clamor popular pela melhoria
dos transportes públicos, o governo federal sinalizou com a liberação de
50 bilhões de reais para aprimoramento da infraestrutura da mobilidade
urbana, porém pouco foi pensado na questão da operação do transporte. De lá
para cá, o país mergulhou em uma forte crise econômica, e a obtenção de
recursos do orçamento da União para subsidiar o transporte talvez seja difícil
em curto ou médio prazo. Este pode ser o momento mais adequado para
colocar as cartas na mesa e discutir o assunto.
Novo cenário
As
gratuidades pesam e tendem a ter mais impacto no transporte público em função
do envelhecimento da população. “Em 1988 tínhamos 3% de população idosa no
país, hoje estamos em 10%, e vamos atingir 15% nos próximos dez anos”. Da
mesma forma, a lentidão na execução de medidas restritivas ao transporte
individual contribui para o não aprimoramento do transporte público, tal
qual a diminuição da carga tributária sobre o setor.

A
solução deve ser pensada de forma equilibrada, com a participação de diversos
segmentos sociais, a fim de que as alternativas sejam estudadas e implantadas
de modo a criar um novo cenário que beneficie todos na sociedade de alguma
forma. “Pela primeira vez tivemos o cenário favorável para criação de políticas
públicas capazes de estabelecer os recursos para operação do transporte
público, assim como de restrição ao transporte individual”, finaliza Carvalho.

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