Cinto de segurança continua sem chance de ser aplicado em ônibus urbanos

Fonte: Vrum/Diario de Pernambuco
Matéria/Texto: Bruno Freitas
Foto: Reprodução


Cinto de segurança em ônibus reduz em até 70% as chances de lesão durante um acidente e o risco de morte é 40% menor. Os números já seriam convincentes para acoplar o equipamento de segurança, obrigatório em viagens intermunicipais e interestaduais desde janeiro do ano passado. Na prática, porém, não é isso o que se vê nas rodoviárias Brasil afora: apenas 2% dos passageiros o utilizam, segundo levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A perspectiva é pior nos veículos em que seja permitido viajar em pé, principalmente nos ônibus urbanos.

Dispensados da Resolução 14/98 do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), válida apenas para ônibus de viagem produzidos a partir de 1º de janeiro de 1999 – portanto, 15 anos antes que começasse a vigorar –, coletivos como os que circulam nas ruas da Região Metropolitana de Belo Horizonte seguem sem a exigência da instalação do cinto nos assentos. 
Na contramão de campanhas de incentivo ao uso e a consequente redução no número de óbitos em carro de passeio, o Denatran e os principais envolvidos numa potencial aprovação desconsideram qualquer uso futuro, tornando o item ainda longe dos ônibus diariamente usados por milhões de brasileiros. A obrigatoriedade, tomando por base um único acidente, poderia ter amenizado as perdas de um coletivo desgovernado da antiga linha 1505 (Alto dos Pinheiros/Tupi), que caiu 15 metros abaixo no leito do Ribeirão Arrudas e matou nove passageiros ao ser atingido por um Tempra e uma motocicleta. Era julho de 1999, exatos seis meses depois do início da exigência da fabricação. 
Quase 13 anos depois, em novembro de 2012, a ausência do cinto de segurança em ônibus urbanos motivou o Ministério Público Federal (MPF) em Minas Gerais a ajuizar ação civil pública forçando o Conselho Nacional de Trânsito (Contran), órgão vinculado ao Denatran, a modificar a legislação, obrigando todas as empresas de transporte coletivo a disponibilizar o cinto, independentemente do ano de fabricação do veículo. Na época, o procurador da República e autor do processo, Fernando de Almeida Martins, alegou que a resolução extrapola os limites da lei por atender a “interesse econômico das empresas em detrimento da incolumidade física e da segurança dos passageiros” e estabelecer tratamento desigual, desobrigando outras empresas de utilizá-lo em razão do ano de fabricação dos veículos. Na sentença da ação, proferida em 2013, o juiz concordou em anular o artigo 2º da resolução, mas desde 4 de fevereiro do ano passado não houve movimentação no processo no Tribunal Regional Federal (TRF). 
Departamento federal que fiscaliza e faz cumprir a legislação de trânsito, o Denatran alega apenas que a legislação segue o que está previsto no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), uma lei da Presidência da República. O órgão sustenta que uma alteração na lei só poderia ocorrer por meio de projeto votado, aprovado e sancionado pelo Congresso Nacional. “De acordo com o artigo 105 do CTB: São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo Contran: I – cinto de segurança, conforme regulamentação específica do Contran, com exceção dos veículos destinados ao transporte de passageiros em percursos em que seja permitido viajar em pé”, declara em nota.

Presidente do conselho diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), principal entidade do setor, Eurico Galhardi afirma não há viabilidade técnica para o uso do cinto de segurança em ônibus urbanos. Segundo ele, o setor já se mobilizou em busca de uma alternativa segura por meio da Norma 15.570 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). “Discutimos muito isso. A presença do cinto, por fatores como o tempo em que o passageiro fica no ônibus e o levantamento do número de acidentes, foi preterida pela proteção da coluna cervical. Todos os ônibus urbanos são obrigados a vir com encosto de cabeça desde 2009. Além disso, não teríamos a garantia da mesma segurança para o passageiro em pé. No ônibus rodoviário, o cinto de segurança existe porque não há passageiro em pé, são viagens de longa distância e, na capotagem, o passageiro estaria mais garantido”, argumenta. Para Galhardi, que também é empresário do setor (é dono de uma empresa de ônibus na região Norte do Rio de Janeiro), o pedido do MPF mineiro não tem embasamento físico, químico ou matemático. A chupeta, alça de apoio para as mãos instalada nos corrimões no interior dos coletivos e que deve ser acrescida à norma da ABNT, em 2016, seria, segundo ele, a melhor alternativa. “Com a chupeta, além de o passageiro estar fixo com o pé no chão, o equipamento tem uma faixa de segurança. Diminui o momento de flexão ou a força gerada na oscilação de eixo e coordenadas. Trem não tem cinto de segurança, metrô não tem cinto de segurança”, sustenta o diretor da NTU, acrescentando que a aplicação de cinto de três pontos demandaria um novo projeto de ancoragem para os bancos dos ônibus urbanos nacionais. 

CUSTO INDEFINIDO Um projeto com o conjunto, segundo a Marcopolo – um dos principais encarroçadores de ônibus do Brasil, com atuação em cinco continentes –, aumentaria o custo significativamente, “podendo impactar também no custo da tarifa”, por envolver vários modelos de poltronas e ancoragens. Tanto a marca quanto Galhardi, porém, não souberam falar em estimativas de custos caso o cinto fosse aprovado. “A instalação do cinto não onera em nada. Não fizemos levantamento porque ele (o custo) é ínfimo. Trata-se de um conceito técnico de impossibilidade de atendimento do passageiro em pé”, pontua Galhardi. “Os ônibus urbanos são construídos de forma a atender aos requisitos de segurança estabelecidos pela legislação brasileira, que praticamente são idênticos aos de vários países europeus. Em geral, veículos não foram feitos para se acidentar. Sempre que ocorrer um acidente os passageiros podem ficar expostos. É uma questão muito complexa e controversa, pois depende do órgão regulador, que, caso exigisse, seria necessário proibir o transporte de passageiros em pé, fato que impactaria na tarifa como consequência”, acrescenta a assessoria da Marcopolo. 
Questionada se pretende realizar estudo econômico para avaliar a aplicação do cinto no transporte coletivo de Belo Horizonte, a BHTrans se limitou a dizer que além da orientação do Denatran atende ao que está previsto no CTB.

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