Engesa, tanques, jipes, tratores e… ônibus

Fonte:
Lexicar
Fotos: Divulgação


A Engesa – Engenheiros Especializados S.A. foi o
mais importante produtor de equipamentos militares de uso terrestre do país.
Fundada em São Paulo (SP), em 1958, por um grupo de engenheiros
recém-formados liderado por José Luiz Whitaker Ribeiro, a empresa, que nos
primeiros anos se dedicou à fabricação de equipamentos para a prospecção,
produção e refino de petróleo, acabou por colocar o Brasil, na década de 80, na
quinta posição entre os maiores exportadores mundiais de material militar.

Congregando
em seu quadro técnico profissionais de excelente formação, muitos deles
oriundos do ITA,
a história de sucessos da empresa teve início em 1966, com o projeto e
fabricação de um sistema de tração 4×4 para equipar veículos de série
nacionais, composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo
dianteiro direcional e guincho (opcional).
Comercialmente anunciado como Tração
Total
, logo foi seguido das versões 6×4 e 6×6, ambas aproveitando eixos e
feixes de molas traseiros originais do veículo. Preparada para as linhas de
picapes e caminhões Chevrolet
e Ford (e mais tarde Dodge), a Tração Total
Engesa dotava-os de comportamento fora-de-estrada de desempenho desconhecido no
país em veículos da categoria (um F-100 6×6, por exemplo, tinha a capacidade de
carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85%). O sistema foi patenteado no
Brasil e no exterior.
 
Tração Total: um projeto de engenharia mecânica
decretado “de interesse da Segurança Nacional
O crescimento da Engesa esteve intimamente ligado
aos anos da ditadura militar. Em 1967, a Tração Total foi oficialmente
considerada “de interesse para a Segurança Nacional“, sendo a empresa
contratada pelo Exército
para o fornecimento de algumas centenas de caminhões novos (Chevrolet 4×4 e
6×6), bem como para a modernização de parte da frota usada, originária da II
Guerra Mundial. Neste quesito, o contrato envolvia reforma de chassis e
carrocerias, repotencialização de motores e substituição de suspensões e tração
pelos sistemas de sua fabricação. A empresa não deixou de se dedicar ao mercado
civil, adaptando veículos para a Petrobrás, empreiteiras, concessionárias de
energia e madeireiras e, desde 1968, expondo seus produtos nas diversas edições
do Salão do Automóvel.
 
Em paralelo, porém, cresciam seus vínculos com as
Forças Armadas, relação especialmente favorecida pelo Decreto-Lei 200/67, que
tratava da organização administrativa da Administração Federal e recomendava ampla
descentralização de atividades. Segundo o documento, “a administração
[federal] procurará desobrigar-se da realização de tarefas executivas,
recorrendo (…) à execução indireta (…), desde que exista (…) iniciativa privada
suficientemente desenvolvida e capacitada a desempenhar os encargos de execução
“.
Como conseqüência direta dessas diretrizes, houve quase imediata redução das
verbas e dos quadros de servidores civis dedicados a pesquisa e
desenvolvimento, inclusive no Exército, resultando na
transferência de parte destas incumbências para o setor privado. A Engesa foi
uma das maiores beneficiadas por este processo. Seu crescimento foi rápido (960
veículos em 1968 e 1.371, dois anos depois), assim como foi acelerado o
processo de criação de novos produtos para as Forças Armadas.
Em 1969 a empresa apresentou novo sistema de
tração dupla traseira, ao qual chamou Boomerang, que viria a ser
fundamental no desenvolvimento de diversos veículos militares e maior trunfo na
penetração internacional de seus produtos na década seguinte. Tratava-se de um
projeto a um só tempo de construção simples, resistente e barata, e que dava ao
veículo excepcional desempenho fora de estrada, mantendo as quatro rodas
traseiras em contato permanente com o solo, por mais irregular que fosse o
terreno. Em vez dos dois eixos traseiros suportados por feixes de molas dos
sistemas tradicionais, o Boomerang exigia apenas um eixo de tração, nas pontas
do qual eram montadas duas caixas de engrenagens (cujo formato lembra os
bumerangues australianos), cada uma delas distribuindo o movimento para duas
rodas. Eram estas mesmas caixas de engrenagens, independentes entre si e com
enorme amplitude de variação do ângulo com o solo, que garantiam o contato das
rodas traseiras com pisos irregulares e desagregados. O sistema não se prestava
à tração de cargas elevadas (caso em que devia ser utilizado o sistema
tradicional), porém era suficiente para as principais aplicações militares.
Cascavel e Urutu, sucessos internacionais
A primeira mostra da grande capacitação da Engesa
como fabricante de armamentos modernos ocorreu em abril de 1971, com a
apresentação à imprensa de dois blindados sobre rodas, construídos segundo
projeto e especificações básicas definidos pelo Exército – uma veículo para
reconhecimento (CRR) e um anfíbio para transporte de tropas (CTR-A): eram os
protótipos doEE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, inaugurando a série de
equipamentos militares com nomes de cobras venenosas que a Engesa produziria
nos anos seguintes. Primeiros da categoria concebidos no país, eram carros
leves (13 t) com tração nas seis rodas, caixa com cinco marchas e reduzida
(transmissão automática opcional), suspensão independente por molas helicoidais
na frente e sistema Boomerang atrás, freios pneumáticos a disco nas seis rodas,
pneus à prova de balas com regulagem remota de pressão e direção hidráulica. A
carcaça, de construção monobloco e com blindagem bimetálica desenvolvida pela
própria Engesa, recebia isolamento térmico e acústico. Apesar de terem
arquitetura semelhante, os dois veículos se diferenciavam pela localização e
potência do motor, traseiro no Cascavel (Mercedes-Benz de 174 cv ou Detroit de 212 cv) e
dianteiro esquerdo no Urutu (Mercedes-Benz de 190 cv ou Detroit de 260 cv).

As primeiras unidades do Cascavel foram equipadas
com armamento de 37 mm usado, retirado de velhos blindados da II Guerra; a segunda
série já recebeu equipamento atualizado – torreta francesa com canhão de 90 mm.
No entanto, além de ser excessivamente cara, a Engesa estava obrigada a
solicitar autorização à França para exportar veículos equipados com tal
armamento, o que levou o Exército a fabricar seu próprio canhão 90 mm (de
projeto belga). O Cascavel armado do canhão nacional foi considerado, por
analistas internacionais, um dos melhores blindados leves de reconhecimento
do mundo
. Quanto ao Urutu, que transportava dez soldados armados, além do
motorista e do chefe do carro, tinha carroceria selada para permitir
flutuabilidade. O modelo deu origem a diversas versões especializadas:
ambulância, carro oficina, antiaéreo, carro de comando e anfíbio, este, capaz
de navegar em águas agitadas a até 12 km/h, equipado com hélices, leme e tubos
telescópicos para entrada de ar e saída dos gases do motor.
 
Eram os seguintes os dados de desempenho dos dois
veículos: ângulo de ataque, 72°; ângulo de saída, 80°; capacidade de subida,
65%; máximo obstáculo vertical, 60 cm; vau (sem preparação), 1,00 m; velocidade
máxima na estrada, 100 km/h; autonomia, 750 km. Veículos velozes, com baixo
custo de aquisição e facilidade de manutenção (por utilizarem grande quantidade
de peças de veículos de série), Cascavel e Urutu seriam produzidos por mais de
15 anos. Se constituíram em um sucesso de exportação, até hoje equipando
diversos exércitos estrangeiros. Sua eficiência ficaria mundialmente famosa no
deserto líbio e na Guerra do Golfo; anos depois seria presença constante nas
Forças de Paz da ONU no Haiti. 2.626 unidades foram fabricadas (1.738 Cascavel
e 888 Urutu), cerca de 75% exportadas para 18 países.
 
Estimulada pelos planos de investimentos das Forças
Armadas e vislumbrando o grande mercado do Oriente Médio, em 1974 a
Engesa transferiu suas instalações principais para São José dos Campos (SP);
também criou a Engex, fábrica de engrenagens, caixas e canhões em Salvador
(BA). Ainda em 1974 lançou seus dois primeiros modelos de caminhão: EE-15
e EE-25, respectivamente para 1,5 e 2,5 t, em utilização fora-de-estrada
(ou o dobro, em pisos regulares). Concebidos para uso militar e civil, tinham
estilo espartano e cabine metálica com capota de lona. O EE-15 tinha dois eixos
e tração nas quatro rodas, com caixa de redução e tomada de força, eixos
flutuantes e suspensão por molas semi-elípticas; os motores podiam ser a
gasolina (Chevrolet de 149 cv) ou diesel (Mercedes-Benz de 149 cv ou Perkins de
140 cv). O EE-25 estava disponível com tração 4×4 e 6×6, este com eixo traseiro
Boomerang; era equipado com motor Dodge V8 a gasolina, Mercedes-Benz (174 cv)
ou Detroit, ambos a diesel.
Na segunda metade da década de 70, a Engesa construiu um ônibus com carroceria Caio Gabriela, montada sobre um chassi 6X6 com motor traseiro Detroit V6 e transmissão automática. Não se sabe ao certo o objetivo da empresa ao construí-lo. Apenas uma única unidade foi montada.

Ingressando no mercado civil
O X Salão do Automóvel, em novembro de 1976,
inaugurou a entrada da Engesa em novo segmento, o dos veículos especializados
para a agricultura, com o lançamento do primeiro trator florestal articulado
do país
– o moderno EE-510. Com capacidade para até 10 t, o veículo
possuía sua própria grua, controlada da cabine; a cabine, por sua vez, possuía
isolamento termo-acústico, ar condicionado e assento giratório com regulagem e
amortecedor. Impulsionado por motor diesel MWM de seis cilindros e 130 cv,
tinha câmbio automático, tração nas quatro rodas, tomada de força, freios
pneumáticos com duplo circuito e direção hidrostática.
 
Em 1977 (ano em que o Brasil denunciou o
Acordo de Assistência Militar havia um quarto de século mantido com os EUA), a
Engesa apresentou seu terceiro blindado, o caça-tanques EE-17 Sucuri, de
18 t. Tomando o Cascavel como base, o veículo manteve a configuração 6×6, porém
teve a distância entre eixos aumentada em 1,10 m e recebeu potente motor
Detroit de 300 cv (localizado na dianteira direita), transmissão automática,
suspensão por feixe de molas semi-elípticas e pesado armamento – uma torre
oscilante francesa com canhão de 105 mm, montada sobre o rodado traseiro. A
nova mecânica tornou o Sucuri o primeiro caça-tanques sobre rodas do mundo e
o mais veloz
de todos eles (110 km/h na estrada e 80 em terrenos
irregulares). O alto custo da torre importada, no entanto, inviabilizou a
produção do carro, que permaneceu como protótipo.


Anos depois, entre 1986 e 87 o projeto seria
totalmente revisto, dando origem ao EE-18 (ou Sucuri II). Três
importantes alterações foram introduzidas: novo motor Scania turbo, com 384 cv
(elevando a velocidade máxima para 115 km/h), suspensão hidropneumática (menos
volumosa que o Boomerang) e nova torre, desenvolvida pela Engesa, com canhão
italiano de 105 mm. Apesar de o veículo ter o perfil rebaixado com relação ao
modelo anterior, ainda ganhou espaço para mais um homem na guarnição (que subiu
para quatro). Apesar das suas qualidades, também o Sucuri II não passou da
condição de protótipo.
 
Antes de terminar a década, a Engesa havia
preparado mais dois veículos militares: um caminhão pesado e um blindado leve.
O caminhão era o EE-50, modelo 6×6 com cabina avançada, motor Scania de
202 cv, eixo traseiro Boomerang e direção hidráulica. Tinha capacidade para 5
t, em condições de operação fora de estrada (ou 10 t em piso normal) e
autonomia de 700 km, podendo vencer rampas de até 60%. O blindado era o EE-3
Jararaca
, veículo de reconhecimento com dois eixos e armamento leve – mais
um derivado do bem-sucedido Cascavel. Suas especificações incluíam tração
integral, motor traseiro Mercedes-Benz turbo de 110 cv, caixa manual de cinco
marchas, suspensão por feixe de molas e direção hidráulica. Ágil e compacto,
com apenas 5,8 t e 1,28 m de altura, tinha porte apropriado para ser aerotransportado
e lançado de pára-quedas, podendo substituir com enormes vantagens viaturas de
¼ t, da categoria dos jipes, tradicionalmente utilizadas nas missões de
reconhecimento. Foram fabricados 63 EE-3, quase todos destinados à exportação.
A capacidade técnica demonstrada pela Engesa
suscitava demandas externas diversas, nem sempre compatíveis com seus focos de
atuação. Assim, em 1977 recebeu da EBTU solicitação para
desenvolver o projeto de trólebus articulado para 400 passageiros, para operar
no futuro sistema integrado de Goiânia; o pedido, no entanto, não teve
seguimento. No ano seguinte, ainda por demanda da EBTU, construiu um protótipo
de micro-ônibus a bateria, projeto coordenado por Rigoberto Soler,
oriundo da FEI
e recém-contratado pela empresa. Financiado pelo CNPq, o veículo tinha 5,7
m de comprimento e 15 lugares, estrutura de duralumínio, comandos eletrônicos
de tipo chopper e motor elétrico de 33 kW (os componentes
eletro-eletrônicos foram fornecidos pela Siemens e Bardella-Borriello).
Um banco de 30 baterias chumbo-ácido (144 V) proporcionava autonomia de 120 km
(aproximadamente oito horas). Concluído no início de 1979, o micro-ônibus foi
testado por quatro meses na cidade de São Paulo. Previa-se frota de 50
unidades, para operação experimental em Brasília, etapa que não foi
concretizada pela extinção das verbas de responsabilidade do Ministério dos
Transportes. Com base na experiência adquirida com este veículo, a Engesa
começou a desenvolver diversas versões para coleta de lixo e entregas urbanas
(correios, leite, etc.); com um deles, em 1981 participou de uma concorrência
(perdida para a Gurgel) para o fornecimento de carros elétricos para a
Telebrás. Nenhum destes projetos gerou encomendas.
 
Em 1981 a Engesa lançou seu segundo trator,
desta vez para tracionar implementos agrícolas pesados (depois da Case e da Müller, foi o
terceiro fabricante nacional a produzir máquinas de tal porte). Denominado EE-1124,
foi desenvolvido com tecnologia própria e deu origem a uma família de seis
modelos. Articulado, tinha motor Cummins da série N, com 240 cv, caixa mecânica
de nove marchas com reduzida (totalizando 18 velocidades à frente e quatro a
ré), freios hidráulicos a disco na saída da transmissão, rodagem simples ou
dupla e direção hidrostática. A cabina era dimensionada contra capotamento e
tinha ar condicionado, vidros verdes e banco regulável com suspensão (anos
depois foi agregada a versão 1128, com motor turbo). Assim como o trator
florestal, o novo modelo atingia 97% de nacionalização.
 
Engesa 4: de repente, no mercado, o melhor jipe até
então produzido no país
Ainda em 1983 adquiriu o controle da Envemo, que havia mais
de um ano tinha pronto o protótipo de um jipe militar de ¾ t, de imediato
aproveitado pela Engesa como caminhão leve, com a designação EE-34.
Equipado com motor diesel Perkins de 77 cv, quatro marchas, caixa de
transferência com duas velocidades, tração nas quatro rodas, suspensão por
feixes de molas, freios a disco na frente, direção hidráulica, capota de lona e
para-brisa rebatível, o carro foi oferecido em cinco versões: uso geral, posto
de telecomunicações, transporte de mísseis, transporte de prisioneiros e
ambulância. O caminhão leve foi fornecido para o Exército, mas o jipe não
chegou a ser colocado em produção. Logo se revelaria a razão: antes do final
daquele ano, cheio de lances ousados, a Engesa liberou algumas informações
sobre a grande surpresa que havia preparado para o ano seguinte – um moderno
jipe leve, para uso civil e militar (categoria de ¼ t), de projeto inédito, já
em fase final de execução.
 
O jipe Engesa EE-12, maior sucesso da
empresa no mercado civil, foi apresentado ao público no XIII Salão do
Automóvel, em novembro de 1984, e doze meses depois lançado como Engesa
4
. Desde o chassi tubular de desenho inovador (fabricado na FNV) até a
carroceria metálica de linhas angulares e funcionais, equilibradas e
simpáticas, o carro foi concebido para ser um instrumento de trabalho, valente
e resistente, sem maiores preocupações com o conforto interno e nenhuma
sofisticação. Segundo palavras textuais da revista 4×4 & Pickup, foi
um dos veículos mais fantásticos que já pudemos avaliar até hoje. (…)
Estávamos no Galaxie do fora-de-estrada
“. Com quatro barras oscilantes
longitudinais e molas helicoidais de longo curso, a suspensão era seu ponto
alto; aliada à tração nas quatro rodas, proporcionava incomparável condução
fora de estrada, situação que se invertia no asfalto, onde era instável e
lento; tinha freios a disco na frente, porém a direção era mecânica. Três
motorizações foram anunciadas, quando do lançamento: Chevrolet 2,4 litros a
gasolina ou álcool (85 e 88 cv) e VW Kombi diesel (1,6 l e 50 cv), versão que
só viria a ser disponibilizada quatro anos depois. A caixa era de cinco
velocidades, sem redução. Havia duas versões de acabamento: standard, com
capota de lona, santantônio, para-brisa rebatível e rodas de disco pintadas; e
luxo, com capota metálica, vidros deslizantes na frente, porta traseira de duas
folhas horizontais, acabamentos plásticos nos para-lamas (mais largos, nesta
versão), rodas largas cromadas e melhor acabamento interno. O carro, que tinha
500 kg de capacidade de carga (mais 250 kg rebocados), podia vencer rampas de
60% e atravessar vaus com até 60 cm de profundidade.


O Engesa 4 teve ótima receptividade: a demanda
superou a oferta, inicialmente limitada à faixa das 60 unidades mensais. Sendo
o único produto da empresa com potencial significativo de vendas no mercado
civil (em quantidade), a ele foi dedicada especial atenção, quer nas campanhas
publicitárias, quer nas melhorias para ele preparadas ao longo dos anos. No
final de 1986 o carro ganhou capota rígida em fibra de vidro (fabricada pela
Envemo), em lugar da metálica, com grande área envidraçada e portas com vidros
de acionamento por manivela. Um ano depois, o entre-eixos cresceu 20 cm (o
modelo recebeu o sobrenome Fase II), tornando possível a abertura de
espaço atrás do banco traseiro para alojar pequenas cargas. As portas laterais
e a tampa traseira aumentaram de tamanho, foram eliminados ressaltos no piso e
deslocada para trás a saída do cano de descarga, que era lateral. Os pontos de
fixação dos limpadores de para-brisa passaram para a margem inferior do vidro;
lanternas de direção laterais, volante acolchoado, painel com nova disposição
dos instrumentos e (pouco eficiente) sistema de ventilação forçada foram outras
novidades. Em novembro de 1988, no XV Salão do Automóvel, foi finalmente
apresentada a versão diesel, não mais com motor VW, mas Perkins de quatro
cilindros e 90 cv.
 
No início do segundo semestre de 1986, em
meio à preparação da versão final do Osório para a concorrência da Arábia
Saudita, a Engesa anunciou um canhão de 155 mm para o lançamento de obuses, com
alcance de 40 km, e apresentou o Sucuri II (a já citada atualização do EE-17) e
o novo tanque leve EE-T4 Ogum. Pesando apenas 4,9 t, o Ogum era veículo
leve, rápido e versátil, próprio para ser aerotransportado. Projetado para o
Iraque, onde foi testado, compreendia diversas versões: reconhecimento,
comando, torre para duas metralhadoras, canhão de 20 mm, porta-morteiro de 120
mm, antitanque lançador de mísseis (armamento que a empresa começava a fabricar
através de mais uma subsidiária, a Órbita, em sociedade com a Embraer),
transporte de munição, transporte de pessoal e ambulância. Tinha estrutura
monobloco construída com chapas blindadas soldadas, suspensão por barras de
torção, quatro conjuntos de rodas emborrachadas de cada lado e freios a disco
atuando na direção. Quatro protótipos foram construídos, todos com transmissão
automática de quatro velocidades: dois com motor Perkins turbo (quatro
cilindros e 125 cv) e dois com motor alemão BMW diesel (seis cilindros e 130
cv); o trem de força era montado na dianteira, à direita. Apesar das suas
pequenas dimensões (3,63 m de comprimento, 1,31 m de altura), comportava
guarnição de quatro homens. Ao mesmo tempo em que apresentava o Ogum, em São
José dos Campos, a Engesa participava da IX Expointer, feira agro-pecuária de
Esteio (RS), mostrando seu quinto (e último) modelo de trator articulado, EE-918,
equipado com o novo motor Cummins série C; ainda em fase de testes, era o
modelo de menor porte da marca, depois do EE-815 (motor Cummins de 145
cv e seis marchas com reduzida), lançado poucos meses antes.
 
Em três anos, concordata e falência
Estes foram os últimos projetos concretizados pela
Engesa. Em setembro de 1987 a situação financeira da empresa deu novos
sinais de alerta, e a partir daí foi um lento e contínuo processo de exaustão e
desgaste, até o pedido de concordata preventiva requerido em março de 1990.
O principal motivo alegado para a derrocada foi a perda da concorrência na
Arábia Saudita. Este foi, porém, apenas o estopim que detonou a grande crise
financeira que hibernava na empresa, sempre adiada pelo potencial imenso do
mercado mundial de armamentos e pela aparentemente incessante capacidade da seu
corpo técnico desenvolver produtos competitivos. A guerra pela sobrevivência
foi perdida, simultaneamente, no terreno externo e no interno, com a decisiva
contribuição (negativa) da própria Engesa, empresa com excepcional capacidade
técnica de engenharia e projeto, agressiva no mercado internacional, porém
temerária na gestão de seus negócios e desinteressada em enfrentar,
estruturalmente, as dificuldades que ano a ano se avolumavam.
 
Vinham de longe os seus problemas: já em 1981
(apesar das vendas elevadas, estimadas em 700 milhões de dólares naquele ano)
mostrou os primeiros sinais de fragilidade, quando os trabalhadores da fábrica
de São José dos Campos deflagraram greve por atraso de pagamentos e pelo não
recolhimento, por quase um ano, da parcela patronal do FGTS. Os salários foram
regularizados, mas os graves problemas financeiros, materializados no
endividamento excessivo, nas elevadas despesas financeiras, nos empréstimos de
curto prazo e no baixo capital de giro não só foram desprezados, como agravados
pela política de crescimento quase megalômana da empresa. (Lembremos que em
menos de três anos, entre 1984 e 87, a Engesa criou três novas subsidiárias,
assumiu o controle da Bardella Borriello, Envemo e FNV e, para culminar,
participou da privatização da fábrica de helicópteros Helibrás, com 31% do
capital.)
 
É conhecido o ambiente predatório que envolve o
comércio internacional de armamentos, onde barganha, pressão política e mesmo
ameaças veladas são a regra. Una-se a isto altos custos de desenvolvimento de
novos equipamentos, insegurança no retorno dos investimentos e elevados (porém
necessários) gastos para participar de competições no exterior, enfrentando
concorrentes amparados pelas maiores potências do planeta. A Engesa era
dependente deste mercado instável, que respondia por 85% do seu faturamento. O
front interno pouco podia contribuir, dada a contínua redução da capacidade de
compra das Forças Armadas e a limitação do mercado civil, já que os produtos da
empresa eram todos de alto valor unitário. Ademais, havia que se conviver com a
oferta, pelos EUA, de equipamentos desativados obsoletos, vendidos a preço
simbólico para “aliados do Terceiro Mundo”, exatamente aqueles que se
constituíam na maior clientela para o material brasileiro, reputado como
simples, resistente, de fácil operação e manutenção. Portanto, a perda da
concorrência na Arábia Saudita foi apenas a “pá de cal” num processo muito mais
complexo.
 
Antes do final da década o Exército ainda colocou
uma grande encomenda de caminhões junto à Engesa; apesar de paga, só pequena
parte foi entregue. Em 1991, a britânica British Aerospace, em consórcio com a
empreiteira brasileira Norberto Odebrecht, declarou interesse em adquirir o
controle da Engesa, porém sem assumir seu passivo (estimado em US$ 400 milhões)
e incluindo no negócio uma unidade federal fabricante de munições, em Minas
Gerais. Os entendimentos não tiveram seqüência e, em outubro de 1993, a falência
foi decretada. O Governo Federal, em mais uma das muitas ações irresponsáveis
da administração Collor, não intentou nenhum movimento no sentido de salvar
aquele patrimônio tecnológico, colocando-o nas mãos de outro grupo gestor.
 
De um golpe desfez-se uma equipe altamente
capacitada e perdeu-se todo um conjunto de conhecimentos que em poucos anos
conseguira colocar o país, como nunca antes na história, tão próximo da
autonomia no equipamento de suas Forças Armadas Terrestres. Falta de visão
estratégica e ausência de política industrial, cujos reflexos ainda se fazem
sentir: passados vinte anos, nunca mais o país produziu engenhos militares tão
modernos e sofisticados. Hoje, mesmo o repotenciamento das viaturas exportadas,
vendidas a 18 países, está sendo feita no exterior.
Em 2001 a fábrica de São José dos Campos foi
vendida à Embraer. O estoque de peças e veículos incompletos constante da massa
falida foi adquirido pela Universal Importação, Exportação e Comércio
Ltda.. Fundada em 1967, como fornecedora de peças para o Exército, a Universal
é sediada no Rio de Janeiro (RJ), onde disponibiliza um estoque com mais de 30
mil itens para reposição de veículos civis e militares. O jipe Engesa 4 teve
melhor sorte: em 1999, um empresário do Paraná arrematou um lote de peças e
relançou-o com o nome Envesa;
em 2002, seguindo suas especificações básicas, porém com porte aumentado, as
firmas Ceppe e
Columbus desenvolveram o jipe Marruá, projeto vendido à Agrale e até hoje em
produção.

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