Ônibus Paraibanos

Cada vez menores

Fonte: Canasvieiras Transportes

Foto: JC Barboza

A despeito de qualquer
desprendimento a fatores de fanatismo, é fato, os motores estão cada vez
menores. Seja em veículos particulares, em coletivos ou caminhões, a solução é
o famoso down-size. Motores menores e sobrealimentados. A eficiência energética
dos pequenos é notável. Hoje, temos veículos 1.0 gerando até mais que 100 cv. A
algumas décadas, um opala de 6 cc com 4 litros gerava “incríveis” 120
a 140 cv. Qualquer unidade atual de 1.4 ou 1.6 gera isto ou mais se desejado
atualmente. Motores 1.4 ou 1.6 Turbo já passaram da casa de 160 cv em veículos
comerciais.

Com o ônibus não é
diferente. Um Scania F94 e sua clássica unidade de 6 cilindros em linha gerava
220cv. Seus irmãos mais velhos beiravam a mesma marca. O pequeno OF1722 já gera
220cv com “muito menos capô”. E a diferença em testes de rampa
“não é lá estas coisas”, diriam os consultores. Os pequenos notáveis
de fato dão conta do recado.
A dúvida é saber do motivo.
E a questão não é custo. O desenvolvimento destes motores não é barato. Sua
operação muito menos. “Injeção, sistema de turbo alimentação, tudo é mais
exigido em um motor menor. As peças operam mais próximas do limite”,
comenta um dos técnicos da empresa. “Porém, são preparadas para isso. Um
exemplo é o turbo compressor do OF1721, que tem ligamento de titânio nas suas
hastes de giro”. As novas normas de emissão exigem níveis de economia
diferenciados, e cada vez menores. A quantidade de cilindros influencia
diretamente no consumo. “Na famosa conta de padeiro, quanto menos bocas
para se alimentar, menor o consumo de combustível. Dois cilindros a menos fazem
muita diferença em uma operação pesada e no nível da emissão de poluentes.
Mesmo com a norma Euro-5, temos a figura do Arla e seu consumo é intimamente
atrelado a saída de combustível”.
Mas e por que os articulados
ainda tem motores de 6 cilindros? “Extrair potência de uma unidade menor
hoje, é uma questão até simples. Agora, torque não tanto. E este é o ponto que
justifica o uso de motores maiores em certas aplicações”. Se voltarmos no
exemplo inicial, motores 1.0 geram 100 cv, e turbos 1.6 passam de 160 cv. Mas
raramente conseguem um torque maior que 22 a 25 kg/f sem aplicação de peças
mais robustas ou até esportivas. O opala do exemplo passa facilmente de 30 a 35
kg/f. ” Motores corpulentos geram mais torque com menos rotação e esforço.
E torque adicional facilita a operação. Torque na verdade é a unidade foco do
ônibus. “Torque se refere a função do ônibus urbano, que é a
“aceleração”, “recuperação de velocidade” e
“transporte de peso”. A velocidade final ou outro item não é foto do
motor do ônibus. A questão é chegar lá e manter uma rotação adequada conforme o
tipo de operação”.
Algumas notícias do meio vão
esclarecendo este entendimento. A Volvo recentemente anunciou que sua solução
Híbrida Articulada se baseia em um motor de 4 cilindros a diesel. A Mercedes, a
menos de um ano passou a oferecer solução traseira com motor de 4 cilindros,
este terreno dominado por aplicações de 6 cilindros. São dois pontos
emblemáticos para o mercado.
Os motores maiores não vão
morrer. A questão é que a tecnologia permite que hoje, seu uso seja mais
racional e devidamente focado nas operações que tem esta exigência. Focando a
redução de consumo de combustível, que representa até 70% do custo variável do
ônibus, e a redução das emissões de poluentes, os pequenos serão cada vez mais
presentes.
Neste ponto, deixando de
lado toda a racionalidade e a beleza da engenharia empregada nos motores, todos
sentimos falta dos bons e velhos F112 em carrocerias de 12 metros. Pequenos
monstros, acompanhados de uma sinfonia, mas que não fazem mais nexo ou atentam
contra a racionalidade que os sistemas de transporte devem prover em relação ao
custo, ruído, qualidade de vida e especialmente sustentabilidade da operação. E
o foco aqui é e sempre será a qualidade de vida dos passageiros e dos
operadoras da unidade, e não agradar aos ouvidos dos entusiasmados não é?
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