Fonte: Mobilidade em Foco
Vivemos tempos da banalização de métodos eprocedimentos, de seguir tendências, de copiar aquilo que está dando certo.
Vivemos tempos em que parece que a ousadia foi deixada de lado, que o
departamento financeiro engessou a ousadia e a criatividade do departamento de
design. Tal afirmação se aplica a vários segmentos e itens da vida moderna, mas
aqui trataremos de um só, que são os ônibus. Quanto a eles, presenciamos uma
falta de inovação que não encontra paralelo na história do setor. Temos
competitividade no mundo dos caminhões, automóveis, máquinas agrícolas e
máquinas de terraplanagem. Nos ônibus, não.
Com a decretação da falência da
Busscar, assistimos agora uma hegemonia total do mercado pelos produtos
oriundos do portfólio de carrocerias da Marcopolo. Muito acima de 70%. Lá
atrás, fora do alcance da vista e do espelho retrovisor, vem a Comil,
Mascarello, Irizar, Caio e Neobus. Até no segmento de carrocerias urbanas temos
maior concorrência entre os fabricantes. Nos rodoviários, não. Como se não
bastasse o domínio absoluto da Marcopolo, eis que outras encarroçadoras pouco
ousaram no design, na arquitetura externa de seus ônibus. A pasteurização segue
até no salão de passageiros. Presenciamos alguma criatividade no layout apenas
no painel do motorista e no cluster de instrumentos.
A própria Marcopolo corre riscos. Sua
hegemonia total do mercado, com presença maciça de seus ônibus da Geração 7 nas
estradas e rodoviárias vem gerando uma super exposição de imagem. Com ela, o
desgaste prematuro de sua linha de rodoviários. É tipo um carro popular, venda
maciça e presença marcante frente aos olhos das pessoas gera o fim do encanto,
da sedução da imagem. Tal fenômeno já não ocorre com carros de nicho, de vendas
menores. Ou porque são mais caros ou porque a produção é limitada, quando não
ambos. O desgaste prematuro traz conseqüências, entre elas, a perda de
interesse em viajar neste ou naquele ônibus. Já que é tudo igual, o passageiro
pode se sentir desmotivado em viajar nesta ou naquela empresa. Tanto faz.
Disso tudo pode resultar em menor taxa de ocupação de assentos e na perda de
competitividade entre as empresas. O diferencial deixa de existir. Mais ainda,
uma empresa que tenha carros com carrocerias ano 2009, o primeiro ano de
fabricação da G7, concorrerá de igual para igual com outra empresa que tenha
ônibus G7 ano 2014, por exemplo. Serão cinco anos de diferença entre ambas, mas
o passageiro não notará. O carro mais novo é mais confortável, mais silencioso,
com menor desgaste dos tecidos dos bancos e aspecto mais jovem da decoração
interior. No entanto, tal item escapará dos olhos da imensa maioria dos
passageiros.
Entre as empresas, tal fator pode
resultar na mentalidade de que não é preciso renovar a frota com taxas de 10% a
20% ao ano. Para que? Ninguém vai notar mesmo. O melhor é aproveitar os
recursos oriundos dessa rubrica do balanço financeiro para outros fins. E quem
investir de forma agressiva na renovação terá perda de competitividade, pois os
ônibus novos precisam ser amortizados e os semi novos não. Outro problema
poderá resultar na maior taxa de depreciação dos ônibus na hora da venda.
Excesso de produto no mercado resulta na queda de preço. É uma das leis do
mercado. O pior de tudo é o nivelamento por baixo da concorrência.
Sim, porque a falta de concorrência
mais efetiva levou as empresas a explorar suas linhas com produtos “de entrada”
do mundo das carrocerias. Como assim? Simples, temos vendo uma invasão sem
precedente na história dos Marcopolo Paradiso 1050 G7, com chassi 4 x 2 (toco)
em linhas que nos anos 80, 90 e entre 2000 a 2009 eram exploradas por ônibus
com carrocerias Midle Decker (piso e meio) e os High Decker (dois pisos),
trucados. Não que o Paradiso 1050 seja uma carroceria ruim, pelo contrário. Mas
devemos lembrar que ela é a sucessora dos Viaggio 1000 G.IV, dos Viaggio 1050
G.V e G.6. E é uma espécie de sucessora e concorrente também dos Nielson
Diplomata 330 e Busscar El Buss 340.
No tempo em que estes ônibus citadosestavam na ativa, a eles eram reservadas linhas de curta e média distância.
Jamais ocupando o espaço de linhas de grande distância e valor agregado maior.
Para essas eram reservados ônibus do segmento de carrocerias pesadas e
considerados os mais tops. Entre eles, Nielson Diplomata 350 e 380; Marcopolo
G.IV Viaggio 1100 e Paradiso 1400; Busscar Jum Buss 360 e 380; Marcopolo
Paradiso G.V 1150, 1450 e 1450 LD; Busscar Jum Buss 400 Panorâmico e outros
modelos vindos posteriormente. Hoje não mais.
1050 G7 de 2009 pra cá. Cito apenas um exemplo, mas poderia citar vários. A
Auto Viação Catarinense, dos 400 ônibus da frota, cerca de 170 deles são
Paradiso 1050 G7. É um absurdo. Dá quase 50% da frota. Se contarmos dos ônibus
adquiridos de 2009 até este ano, então, chega a 70% das aquisições. Numa compra
só, incorporou 100 desses carros, vindos da Opção Turismo. Disso tudo resulta
uma super exposição do modelo, escalado para inúmeros itinerários, antes feitos
por ônibus trucados e de carroceria mais imponente.
A empresa é a única a ganhar com essa política. Tira de circulação ônibus mais
pesados, com motores de maior cilindrada, e coloca no lugar estes carros com
motores de 9 litros, 340 cv de potência, mais leves, econômicos, menor custo
por km/rodado e de menor preço de aquisição. No entanto, do ganho de escala
resultante, do lucro extra proporcionado pela troca, o passageiro não
participa. Viaja em um ônibus menos imponente, mais simples e arca com o mesmo
valor de passagem. Como as linhas delegadas para operação são concessões, com
preço controlado, o lucro extra proporcionado pelos Paradiso 1050 G7 está
passando despercebido pelo órgão competente. Uma lástima.
