Volvo, 36 anos de tecnologia para o Brasil, 86 para o mundo

Fonte:
Espaço de ônibus

Matéria
/ Texto: Antônio Ferro

Fotos:
Acervo

 O  primeiro ônibus ainda montado sobre um chassi de caminhão em 1928.
Os
principais valores da Volvo nestes mais de 35 anos de Brasil, foram
proporcionar aos frotistas de carga e passageiros qualidade, segurança e
respeito ao meio ambiente, tópicos que ajudaram a transformar o setor de
transportes por aqui, inserindo uma nova era e um novo olhar na atividade
logística brasileira.

Inovar
tem sido uma constante nestes 36 anos de marca Volvo no Brasil. Presente desde
1977 com sua planta localizada em Curitiba, importou muito de seus conceitos de
vanguarda no transporte de cargas e passageiros presentes em seu país de
origem, a Suécia. A Volvo foi fundada por Assar Gabrielsson e Gustaf Larson em
1927, na cidade de Göteborg. Ambos eram funcionários da empresa de rolamentos
SKF, então detentora da marca, sendo adquirida pelos dois empreendedores suecos
quando decidiram iniciar a fabricação de automóveis, ainda em 1924. Os modelos
foram desenvolvidos para enfrentarem os rigores das baixas temperaturas do
inverno sueco e da péssima qualidade de suas estradas. 
Quatro
anos depois, o primeiro ônibus ostentando o nome Volvo é construído, ainda
sobre um chassi de caminhão, denominado LV4, possuindo um motor de quatro
cilindros com apenas 28 HP. Isso mudaria em 1934, quando a montadora projetou
um chassi específico para o transporte de passageiros. Estava lançado o B1, chassi
com motor dianteiro Hasselman, de 4,1 litros, desenvolvendo 75 HP e PBT de
6.200 kg.
O caminhão Roundnose também foi utilizado como ônibus no Brasil em 1946

Com
o novo produto, permitiu-se a construção de carroçarias com o motor localizado
em seu interior. No ano seguinte de seu lançamento, algumas unidades foram
trazidas ao Brasil e encarroçadas pela Grassi com um modelo inusitado
denominado de Sinfonia Inacabada. O Rio de Janeiro foi a primeira cidade a
recebê-los. Os registros da Volvo relatam que em 1935, o técnico sueco Stig
Olsen veio ao Brasil para dar assistência técnica e treinar mecânicos nos
revendedores que começam a surgir em diferentes cidades. Ficou admirado quando
viu os caminhões Volvo, projetados para transportar 2,25 toneladas, carregando
10 toneladas de carga. Os caminhões não serviram apenas para as cargas. Alguns
foram transformados em ônibus. É o caso do modelo “Roundnose” (nariz
arredondado), importado na década de 40, recebendo carroçarias da marca Grassi.
“O “Roundnose” foi o primeiro modelo da Volvo, em 1940, a usar um
motor diesel, o VDA de câmara pré-combustão com 95 HP. Em 1946 seu sistema de
ignição do motor para enfrentar o clima frio. A partir de 1949 passa a ter
100hp. Mesmo com potência relativamente baixa, o motor equipou até Roundnoses
cavalos-mecânicos de estrada”
, relata Jorge Califrer, estudioso do tema
ônibus.

Além
de receber os primeiros veículos da marca, o Rio de Janeiro também foi uma base
para a empresa Volvo, onde se encontrava uma linha de montagem para os veículos
que chegavam ao Brasil em CKD (desmontados). Essa unidade esteve localizada ao
lado da fábrica de carroçarias Carbrasa, na Avenida Brasil, que utilizou o
chassi Volvo em muito de seus encarroçamentos.
 O conjunto Carbrasa / Volvo era indicado para operações rodoviárias e urbanas

Em
pleno período do dito “milagre econômico brasileiro”, acontecido nos anos 70 e
que ritmou o país a um crescimento semelhante às principais economias mundiais,
dois técnicos da marca sueca, Tage Karlsson, da área de planejamento de
produto, e Anders Levin, responsável pela área de caminhões, percorreram alguns
dos principais eixos rodoviários do país, como a Via Dutra e a Régis
Bittencourt, a bordo de um “fusquinha” para um processo de estatística que
constatasse a necessidade de uma nova fábrica de veículos comerciais. A
conclusão, depois de uma inusitada contagem de caminhões a beira de estrada e
de uma pesquisa sobre a economia brasileira, o estado da frota dos veículos
comerciais e outros elementos que culminaram num extenso relatório, foi que o
Brasil carecia de veículos pesados para o transporte e essa seria uma excelente
oportunidade para a Volvo estabelecer bases sólidas em terras brasileiras. Em
1977 o nome Volvo chega em definitivo, com a construção de uma unidade fabril
na capital paranaense, distanciando-se do berço automobilístico brasileiro, a
região do ABC paulista. Antes de se decidir pela construção em Curitiba, os
estudos técnicos consideraram a hipótese de escolha da cidade de Campinas para
receber a primeira unidade Volvo na América Latina. O Governo Federal propôs
Belo Horizonte ou Porto Alegre, como forma de descentralização do parque
industrial. A opção pela capital paranaense se deu pela proximidade com o Porto
de Paranaguá e dos fornecedores de autopeças de São Paulo. O primeiro
presidente da Volvo do Brasil foi justamente Tage Karlsson, o idealista do projeto
Volvo em solo nacional.

O
primeiro chassi nacional com a marca Volvo deixou a linha de montagem em 1979.
Era o modelo B58, que adotava o motor horizontal THD, instalado no entre-eixos,
algo inovador em se tratando de um veículo brasileiro e que promovia às
carroçarias a possibilidade de um piso interno livre de obstáculos, como a
caixa do motor. Construído na versão 4×2, o B58 servia tanto para operações
urbanas, como para linhas rodoviárias. Meses depois, a versão articulada começa
a ser produzida, se transformando num sucesso para o transporte urbano. Logo de
início fora oferecida, como opção, a caixa de transmissão automática.

O B58 inovou o mercado de ônibus rodoviário nos anos 80 com seu motor horizontal localizado no entre eixos
Com
mais uma essa opção em ônibus, o sistema curitibano de transporte aceitou de
pronto o uso do chassi Volvo. Nos primeiros anos foram muitas unidades Volvo
circulando por Curitiba. A cidade, conhecida como mola propulsora do BRT (Bus
Rapid Transit), passou a utilizá-lo em larga escala, na versão Padron ou
articulada. A qualidade do produto, aliada a sua capacidade técnica, foram
decisivas para que o mercado nacional respondesse positivamente ao novo
veículo.
O
sistema BRT, conhecido por racionalizar os serviços de ônibus urbanos, é parte
do princípio da Volvo quanto a apresentar soluções em transporte de massa com
baixo custo de implantação e operação. A característica principal do sistema é
promover ao ônibus, seja ele articulado ou bi articulado, um trânsito livre de
interferências, permitindo que ele rode em uma via exclusiva. Para a Volvo, a
prioridade é o passageiro e isso significa oferecer veículos capazes de
realizar, com segurança e conforto, o proposto no BRT. Sua participação no
segmento de ônibus articulado na América Latina é na ordem de 80%.
“O
futuro do ônibus” foi o lema de lançamento do B10M, em 1986, considerado um
ícone da marca Volvo em chassis pesados e que ficou conhecido como o ônibus
mundial da marca. Segundo a Volvo, o B10M incorporava, em uma época de poucos
conceitos tecnológicos, os mais avançados detalhes técnicos. Possuía o bloco
THD 101, com intercooler e potência de 310 HP, instalado no entre eixos.
Construído nas versões 4×2 e 6×2, era equipado com a caixa de transmissão ZF,
com 6 velocidades. Com suspensão pneumática em todos os eixos, o novo chassi
foi uma preferência para os operadores em carroçarias o tipo high deck (piso
alto).

Pioneirismo no transporte urbano com o inovador Metrobus, chamado depois de bi articulado.
Seis
anos depois, a marca surpreende o mercado urbano de ônibus com o lançamento do
B58 Metrobus (ficando conhecido depois como bi articulado), com 25 metros de
comprimento, com o motor THD 101 de 286 CV e câmbio automático, sendo possível
levar até 270 passageiros. Foi visto como o metrô de superfície da Volvo, uma
resposta capaz de transportar mais passageiros em menos tempo e com menor
número de veículos. O bi articulado atual é um chassi modelo B12M, equipado com
o motor DH12D com 340 HP e o extraordinário comprimento de 27 metros.
O
B10M foi um desenvolvimento para o segmento rodoviário, mas em 1994 a Volvo
apresenta a sua versão urbana 4×2, com 245 CV e articulada ou bi articulada com
motor de 285 CV. Também nesse ano são importados os chassis B12, os primeiros
da marca com motor traseiro em nosso país, para complementar a linha de
rodoviários. Era equipado com potente motor TD 122, de 396 HP, considerado na
época, o mais possante do mercado. Tempos depois, o B12 ganha mais um B, de
brasileiro, já adequado para o nosso mercado, sendo produzido na fábrica de
Curitiba. E a Volvo não pararia por aí. Lançou em 98 o B7R, um chassi para uso
rodoviário, em linhas de curtas e médias distâncias ou fretamento e no serviço
urbano, do tipo alimentador, com duas opções do motorização – 230 ou 285 CV.
Outro chassi rodoviário, o B10R, é apresentado em 2000, com motor de 10 litros.
Atualmente, a linha de chassis da marca sueca é composta por 3 modelos para
aplicações urbanas (B12M articulado e bi articulado – com motores de12 litros –
e o B9 Salf, piso baixo) e 2 modelos para linhas rodoviárias (B12R 4×2 e 6×2 e
o novíssimo B9R), todos produzidos na fábrica de Curitiba.
A
Volvo tem uma estreita ligação com os sistemas de transporte. Foi umas das
pioneiras em oferecer alta eficiência, conforto e segurança aos passageiros.
Para ela, não basta apenas vender ônibus e sim encontrar uma solução ideal para
que os veículos tenham rentabilidade operacional, com tecnologia de ponta e
baixo custo de implantação para transportar um número maior de passageiros, o
que reduz o fluxo de ônibus (no caso de bi articulados) e no menor custo por
pessoa transportada. “Veículos são feitos para transportar pessoas. Por
isso, o princípio básico para todo o trabalho, do desenvolvimento à produção, é
e deve sempre ser a segurança”
, declararam os fundadores da Volvo em 1927.

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