Hartmut Schick, presidente da Mercedes-Benz: “O ônibus pode ser melhor do que o carro jamais foi”

Fonte: Época / The City Fix Brasil

Matéria / Texto: Marcelo Moura

Foto: JC Barboza

O presidente da maior fábrica de ônibus do mundo
afirma que as faixas de tráfego exclusivo e os aplicativos de celular darão
rapidez e comodidade aos passageiros.

Os dois filhos já adultos do executivo alemão
Hartmut Schick, que vive em Stuttgart, não têm carro particular. Em parte, por
influência do pai, presidente mundial da divisão de ônibus da Mercedes-Benz e
dirigente da Associação Internacional do Transporte Público. Em parte, pela
ampliação e pelo enriquecimento da população nas cidades, que sobrecarregou o
trânsito. Schick diz que o mesmo ocorrerá no Brasil, na próxima década, quando o uso de transporte
público dobrará. O sacrifício de deixar o carro em casa, diz, será compensado
pela praticidade dos ônibus que avisam ao passageiro quando estarão no ponto,
para os quais o sinal estará quase sempre verde.
ÉPOCA – Qual é o futuro do transporte público?

Hartmut Schick – 
Até 2025,
o transporte público dobrará sua participação na
movimentação urbana. O Brasil crescerá nessa proporção, perto de 100%. Países
da África e a Índia puxarão a média para cima. A Europa não mudará muito, é uma região consolidada.
ÉPOCA – Como o transporte urbano mudará em dez
anos?

Schick – 
Os corredores de
ônibus expresso, tipo BRT (bus rapid transit, em inglês), serão
muito importantes. Já existem em cidades da Turquia, Colômbia e África do Sul.
Começarão na Índia. No Brasil, o BRT será implantado em nove das 12 cidades
sedes da Copa do Mundo de 2014.
ÉPOCA – O que explica a proliferação do BRT?

Schick –
 O preço. Um estudo
feito em 2007 para Bangcoc, capital da Tailândia, mostra que 426 quilômetros de
BRT custam tanto quanto 40 quilômetros de trens de superfície, 14 quilômetros
de trens elevados, tipo monotrilho, ou 7 quilômetros de metrô. No Brasil, o
quilômetro do metrô custa R$ 201 milhões, 18 vezes o custo do BRT. A
implantação do BRT é muito rápida. No Rio de Janeiro, a malha passará dos
atuais 30 quilômetros para 150 até a Olimpíada de 2016.
ÉPOCA – A visita do papa Francisco ao Rio de Janeiro não gerou boas
expectativas para os grandes eventos esportivos no Brasil. O metrô parou, as
ruas ficaram congestionadas e os passageiros levaram mais de uma hora para
embarcar nos ônibus.

Schick – Os problemas na visita do papa ao Rio foram normais. Nem
Berlim, capital da Alemanha, estaria pronta para receber 3,5 milhões de
visitantes. O Brasil não precisa dimensionar seu sistema de transportes para
uma visita do papa. Ele não voltará ao país tão cedo. O sistema de transportes
será suficiente para a Copa e para os Jogos Olímpicos. Tenho certeza de que
funcionará bem.
ÉPOCA – O transporte público brasileiro é bom,
comparado ao resto do mundo?

Schick – 
Os ônibus nas
capitais brasileiras andam à velocidade média de 15 quilômetros por hora, 2 quilômetros
por hora mais lentos que os ônibus das capitais europeias. A situação está num
bom nível.
ÉPOCA – O público brasileiro não parece nada
satisfeito…

Schick – 
As pessoas
gostarão. Precisa de tempo. Tempo para entender que, com o aumento da riqueza e
de pessoas trabalhando nas cidades, certas coisas não são mais possíveis. Em
capitais europeias como Paris, não é mais
possível dirigir. Mesmo os chefes de empresa vão para o trabalho em transporte
público. O sistema parisiense é bem ruim, mas a população se acostumou. Meus
filhos não sentem falta de carro particular. Eles usam transporte público e
carros compartilhados.
ÉPOCA – Como tornar o transporte público agradável
aos donos de carro particular?

Schick – A tecnologia dá ao transporte público algumas
qualidades típicas do carro. Em alguns aspectos, o ônibus poderá ser melhor do
que o carro jamais foi.
ÉPOCA – Como?
Schick – O
carro particular tem defeitos inevitáveis. Como ele é seu, não é possível
abandoná-lo num engarrafamento. O transporte público, sim. É possível descer de
um táxi e seguir a pé ou trocar por um ônibus ou metrô.
ÉPOCA – Quando chego a um destino, num carro particular,
sou obrigado a procurar estacionamento. Mas sei que o carro estará disponível
quando eu quiser ir embora.
Schick – O
garçom do restaurante, ao trazer a conta, pergunta se quero um táxi ou se meu
carro está com o manobrista. Não precisar esperar o meio de transporte é um
luxo caro. Não será mais. Poderei sair do restaurante ciente de que, em dois
minutos, meu ônibus passará no ponto. Meu smartphone dará essa informação. Um
aplicativo poderá monitorar milhares de táxis, ônibus e trens. Poderá sugerir a
estratégia de locomoção mais eficaz a cada momento, considerando as condições
de trânsito e a oferta de cada meio de transporte. O monitoramento também
permite aos controladores de tráfego abrir e fechar sinais para dar prioridade
ao transporte coletivo.
ÉPOCA – Quão distantes estamos de monitorar todos
os meios de transporte?
Schick – Em
cinco anos, isso será realidade. Stuttgart, na Alemanha, desenvolve um projeto
assim. As empresas de ônibus das maiores capitais brasileiras já monitoram seus
carros em tempo real. São mais adiantadas nisso que as capitais europeias.
Ainda são tímidas, porém, ao compartilhar essa informação com o público.
ÉPOCA – Onde está a vanguarda do transporte
público?

Schick –
 É difícil comparar o
transporte público de uma cidade para outra. Ele é uma solução específica para
problemas específicos. Há cidades mais avançadas em objetivos diferentes.
Stuttgart avança no monitoramento da frota. Hamburgo, também na Alemanha, quer
ter a frota mais limpa do mundo. Eles experimentam ônibus movidos a célula de
combustível, que emitem apenas vapor d’água pelo escapamento. Os hamburgueses
querem estender a tecnologia à frota inteira, até 2020. É um plano ambicioso e
caro, por enquanto. Mas é a meta deles. Hong Kong tem o Octopus, um cartão para
fazer compras no mercado e pagar o transporte público.
 ÉPOCA – Qual é a vantagem de pagar o
transporte público com cartão de débito?
Schick – Nos Estados Unidos ou na Europa, preciso comprar tíquete para o
transporte público. Cada cidade adota um sistema diferente. Frequentemente,
meios de transporte da mesma cidade adotam sistemas diferentes. Nem sou tão
velho, tenho 51 anos, mas, para mim, é tão difícil… Muitas pessoas não usam o
transporte público por ser complicado. O Octopus torna tudo muito mais fácil.
Pagar com cartão de débito, ou pelo celular, tornará os ônibus mais acessíveis.
ÉPOCA – Pela primeira vez no Brasil há tantos
passageiros em ônibus quanto em aviões, em viagens interestaduais. Por que o
transporte rodoviário perdeu espaço?

Schick – 
Sempre haverá
competição entre ônibus e aviões, com vantagens para um lado ou para o outro,
dependendo da distância ou do preço do combustível. Do ponto de vista da
ecologia, o avanço do transporte aéreo é ruim. O avião emite o sêxtuplo de gás
carbônico por passageiro. Não conheço tão bem a estrutura de estradas e
aeroportos do Brasil, mas imagino que o equilíbrio entre ônibus e avião seja
temporário. O transporte rodoviário tende a prevalecer. Ele pode chegar mais
perto do destino, está menos sujeito ao clima e requer menos tempo de embarque.
ÉPOCA – Por que, no Brasil, os carros de
passeio têm itens de segurança mais sofisticados que os ônibus? O custo da
tecnologia nos ônibus pesa menos, pois pode ser diluído na passagem de milhares
de passageiros.
Schick – Na
Europa, os ônibus alertam ao motorista se ele mudar de faixa na estrada, sem
sinalizar, ou se chegar perto demais do carro da frente. Alguns freiam, por
conta própria, diante de pedestres. Podemos oferecer essas e outras tecnologias
no Brasil, se houver interesse. Ele dificilmente vem do empresário. O
transporte de carga ou de passageiros é, por natureza, um negócio competitivo.
Há pouca margem para cobrar mais caro por um produto melhor. Na Europa, os
ônibus mais modernos reduziram gastos com seguro, mas é um ganho incerto.
ÉPOCA – Como levar a tecnologia disponível no mundo
para os ônibus brasileiros?

Schick – 
As inovações
chegam às ruas por incentivo ou exigência dos governos. Os novos ônibus
brasileiros são obrigados a ter freios ABS e atendem aos limites de emissão de
gases poluentes adotados na Europa há cinco anos. Para essas inovações chegarem
às ruas, o país precisa incentivar a renovação da frota. Os ônibus brasileiros
têm, em média, 15 anos. Um ônibus dessa idade emite 12 vezes mais fumaça com
partículas, como fuligem, do que um ônibus novo.

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