Fonte:
Inbus Transport
Inbus Transport
Matéria/Texto:
Hélio Luiz de Oliveira / Quirino Grassi
Hélio Luiz de Oliveira / Quirino Grassi
Fotos:
Acervo Paraíba Bus Team
Acervo Paraíba Bus Team
“Primeira
escola de ônibus do Brasil” fabricante de carrocerias. Há um século atrás,
o país iniciaria a construção do primeiro veículo para o transporte de
passageiros em escala industrial. Isto foi em São Paulo, no início de tudo. Dos
tíliburis, dos landaus e carruagens para escrever no livro da história o que
hoje fazem com orgulho, as belíssimas carrocerias de ônibus.
escola de ônibus do Brasil” fabricante de carrocerias. Há um século atrás,
o país iniciaria a construção do primeiro veículo para o transporte de
passageiros em escala industrial. Isto foi em São Paulo, no início de tudo. Dos
tíliburis, dos landaus e carruagens para escrever no livro da história o que
hoje fazem com orgulho, as belíssimas carrocerias de ônibus.
Relembrar
aqui um pouco da história, é olharmos para o passado, no longínquo ano de 1904,
quando dois jovens vindos de terras italianas (de Treviso) confiantes no
futuro, se dedicarem exclusivamente no que viria mais tarde revolucionar os
meios de transporte do país.
aqui um pouco da história, é olharmos para o passado, no longínquo ano de 1904,
quando dois jovens vindos de terras italianas (de Treviso) confiantes no
futuro, se dedicarem exclusivamente no que viria mais tarde revolucionar os
meios de transporte do país.
Surgia
a Grassi, firmando, desde logo, o seu nome como pioneiros na indústria de
carrocerias de ônibus no país. Foi no antigo número 37 da rua Barão de
Itapetininga que os irmãos Luigi e Fortunato Grassi (21 e 14 anos
respectivamente) iniciaram suas atividades com uma pequena oficina composta de
uma bigorna, uma forja e uma máquina de furar, destinada á fabricação de
tíliburis, coches, troles, vitórias, landóles e outros veículos da época,
carruagens de tração animal, empregados no princípio do século passado, como
transporte único e privado e de aluguel pelos paulistanos.
a Grassi, firmando, desde logo, o seu nome como pioneiros na indústria de
carrocerias de ônibus no país. Foi no antigo número 37 da rua Barão de
Itapetininga que os irmãos Luigi e Fortunato Grassi (21 e 14 anos
respectivamente) iniciaram suas atividades com uma pequena oficina composta de
uma bigorna, uma forja e uma máquina de furar, destinada á fabricação de
tíliburis, coches, troles, vitórias, landóles e outros veículos da época,
carruagens de tração animal, empregados no princípio do século passado, como
transporte único e privado e de aluguel pelos paulistanos.
Os
irmãos Grassi, que já haviam trabalhados como feitores numa indústria chamada
Carozzaria Piaresca na Itália, como eram conhecidos, monopolizaram a indústria
a que se tinham dedicado, procurando sempre melhorar, inovar em seus produtos,
sendo por isso mesmo, exclusivo e pioneiro a utilizar rodas de borracha maciça,
e posteriormente, o pneumático (pneus).
irmãos Grassi, que já haviam trabalhados como feitores numa indústria chamada
Carozzaria Piaresca na Itália, como eram conhecidos, monopolizaram a indústria
a que se tinham dedicado, procurando sempre melhorar, inovar em seus produtos,
sendo por isso mesmo, exclusivo e pioneiro a utilizar rodas de borracha maciça,
e posteriormente, o pneumático (pneus).
Com
o advento do automóvel, os Grassi perceberam que o futuro estava destinado ao
transporte por meio de uma condução motorizada, o que já acontecia na Europa.
As ruas paulistanas, gradativamente, iam abandonar os veículos de tração
animal. O primeiro automóvel Fiat que apareceu no Brasil foi montado com
exclusividade nas oficinas dos irmãos Grassi em 1907.
o advento do automóvel, os Grassi perceberam que o futuro estava destinado ao
transporte por meio de uma condução motorizada, o que já acontecia na Europa.
As ruas paulistanas, gradativamente, iam abandonar os veículos de tração
animal. O primeiro automóvel Fiat que apareceu no Brasil foi montado com
exclusividade nas oficinas dos irmãos Grassi em 1907.
Em1908 iniciaram o beneficiamento mecânico de madeira (colocando dentro das instalações
industriais, uma serva movida a gás pobre) seguindo com a introdução de novos
maquinários movidos á eletricidade quatro anos mais. Ainda em 1908, tornam-se
representantes da fábrica de automóveis italiana Ítala (os Grassi importavam
veículos completo, chassis – fabricando aqui as carrocerias. Surgem então os
modelos Landolé Limousine, Vitória e o Double Phaeton – contudo, ainda
continuavam a construir carruagens, que eram predominante nas ruas de São
Paulo.
A
indústria que foi iniciada em 1904, com um investimento de pouco mais de 250
mil réis, contava já em 1925 com um capital registrado de 200 mil reís
(passando então a denominar-se Grassi & Cia).
indústria que foi iniciada em 1904, com um investimento de pouco mais de 250
mil réis, contava já em 1925 com um capital registrado de 200 mil reís
(passando então a denominar-se Grassi & Cia).
Em
1910, a empresa construiu, para a Hospedaria dos Imigrantes, sobre um chassi De
Dion Bouton da França, o primeiro ônibus do país, que tinha a capacidade para
transportar 45 passageiros. Sua concepção estrutural era totalmente aberta nas
laterais, com bancos de sarrafos colocados transversalmente ao chassi, desprovidos
de cortinas ou qualquer outro meio para protegerem seus ocupantes das
intempéries, além do teto.
1910, a empresa construiu, para a Hospedaria dos Imigrantes, sobre um chassi De
Dion Bouton da França, o primeiro ônibus do país, que tinha a capacidade para
transportar 45 passageiros. Sua concepção estrutural era totalmente aberta nas
laterais, com bancos de sarrafos colocados transversalmente ao chassi, desprovidos
de cortinas ou qualquer outro meio para protegerem seus ocupantes das
intempéries, além do teto.
Em
1920 a indústria Grassi abandonava definitivamente a fabricação dos veículos
movida a tração animal, para dedicar-se a construção de ônibus, inicialmente
com veículos pequenos e posteriormente, com as ‘jardineiras”. A empresa já
estava em suas instalações próprias no ano seguinte, na rua Conselheiro Nébias,
179 com mãos de 2000 metros de galpão. A Grassi ia crescendo rapidamente.
1920 a indústria Grassi abandonava definitivamente a fabricação dos veículos
movida a tração animal, para dedicar-se a construção de ônibus, inicialmente
com veículos pequenos e posteriormente, com as ‘jardineiras”. A empresa já
estava em suas instalações próprias no ano seguinte, na rua Conselheiro Nébias,
179 com mãos de 2000 metros de galpão. A Grassi ia crescendo rapidamente.
Três
anos mais tarde, muda-se para a mesma rua no número 72 e na rua General Osório,
no centro de São Paulo.
anos mais tarde, muda-se para a mesma rua no número 72 e na rua General Osório,
no centro de São Paulo.
A
essa altura, os irmãos Bruno e Quirino Grassi, filhos de Luigi, idealizaram a
montagem de uma carroceria no revolucionário chassi Ford “T”,
importado dos EUA. Os engenheiros Bruno e Quirino, formados pela escola de
engenharia Mackenzie, apresentaram o primeiro ônibus produzido em escala
industrial, no Brasil. Era um veículo para apenas 12 passageiros mais o
condutor e circulava inicialmente entre o Bom Retiro e o bairro do Brás (diz a
tradição que um garoto do Brás gritava eloquentemente para sua mãe pedindo para
andar nos novos ônibus, teria surgido assim o apelido desses veículos,
“Mamãe-me-leva” em 1924.
A
excelência dos produtos Grassi se espalharia por todo o Brasil, ainda que muito
distantes, a marca tornaria sinônimo de carroceria para o transporte de
passageiros.
excelência dos produtos Grassi se espalharia por todo o Brasil, ainda que muito
distantes, a marca tornaria sinônimo de carroceria para o transporte de
passageiros.
Começa
a grande produção da Grassi (1930/1940)
a grande produção da Grassi (1930/1940)
A
população paulistana é de aproximadamente 1 milhão de habitantes, sendo quase a
metade de origem ou descendência italiana. Dá-se o processo de municipalização
dos transportes coletivos junto a Light e a pavimentação de vias públicas. Na
década de 1920, a industrialização e o crescimento da Grassi torna-se numa
importante fábrica com total dedicação a construção de carrocerias. Pelo idos
de 1926, o presidente da república, Washigton Luiz, declarava a nação que
“governar é abrir estradas”, num país que em 1927, tinha 93.682
automóveis e 38.075 caminhões. Inaugurava em 1928 a primeira rodovia asfaltada
do Brasil. Com a grande crise de 1929, os preços do café despencam. A crise
atinge toda economia brasileira. Mais de 500 fábricas fecham as portas no Rio
de Janeiro e São Paulo.
população paulistana é de aproximadamente 1 milhão de habitantes, sendo quase a
metade de origem ou descendência italiana. Dá-se o processo de municipalização
dos transportes coletivos junto a Light e a pavimentação de vias públicas. Na
década de 1920, a industrialização e o crescimento da Grassi torna-se numa
importante fábrica com total dedicação a construção de carrocerias. Pelo idos
de 1926, o presidente da república, Washigton Luiz, declarava a nação que
“governar é abrir estradas”, num país que em 1927, tinha 93.682
automóveis e 38.075 caminhões. Inaugurava em 1928 a primeira rodovia asfaltada
do Brasil. Com a grande crise de 1929, os preços do café despencam. A crise
atinge toda economia brasileira. Mais de 500 fábricas fecham as portas no Rio
de Janeiro e São Paulo.
Mas
os irmãos Grassi relutam em manter seus negócios e a empresa parte para
soluções internas, tornando-se aptas em métodos e processos construtivos,
aprimorando alguns conceitos industriais, principalmente em artífices (a
fábrica possuía 266 m² e 161 funcionários). Os modelos fabricados pela
encarroçadora paulista são a expressção do desenvolvimento tecnológico do
início do século XX. No Brasil é um fenômeno que empolga várias pessoas se
então, naquele tempo cada ônibus era comandado por seu proprietário. A
velocidade média dos auto-ônibus era de 30 quilômetros por hora, mesmo assim
não impediam de acontecer acidentes, ainda que nas vias paulistanas.
os irmãos Grassi relutam em manter seus negócios e a empresa parte para
soluções internas, tornando-se aptas em métodos e processos construtivos,
aprimorando alguns conceitos industriais, principalmente em artífices (a
fábrica possuía 266 m² e 161 funcionários). Os modelos fabricados pela
encarroçadora paulista são a expressção do desenvolvimento tecnológico do
início do século XX. No Brasil é um fenômeno que empolga várias pessoas se
então, naquele tempo cada ônibus era comandado por seu proprietário. A
velocidade média dos auto-ônibus era de 30 quilômetros por hora, mesmo assim
não impediam de acontecer acidentes, ainda que nas vias paulistanas.
Os
Grassi sempre estiveram ligados ao desenvolvimentos técnico e industrial
(produzindo até então 873 ônibus por seus 277 colaboradores) Os modelos eram
sempre observados em campo de testes para inovação e uso de novos materiais em
veículos destinados exclusivamente ao transporte de passageiros. Mas é a partir
de 1945, após a segunda guerra mundial, que surgem novos conceitos e técnicas
revolucionárias. O motor passa a ser mais possante, começam os primeiros
estudos envolvendo a para a aerodinâmica, forma retangulares e aplicação de
itens como conforto e segurança para os chamados ônibus a diesel.
A
Grassi e o auge da fabricação de ônibus (1950/60)
Grassi e o auge da fabricação de ônibus (1950/60)
O
período em questão traz a entrada do desenvolvimento das cidades brasileiras e
a expansão interiorana, principalmente com a construção das primeiras estradas.
O Brasil via nascer os primeiros concorrentes dos coletivos: os automóveis. Os
Grassi aprimoravam cada vez mais a fabricação de ônibus, principalmente na
estrutura da carroceria: a madeira ia dando espaço para o ferro e o aço.
Verdadeiras engenhocas eram movidas a energia elétrica. A entrada dos primeiros
trolebus importados acirra ainda mais a concorrência, que não demorou muito tempo
para a fábrica do país montar seu ônibus elétrico (Grupo Grassi/Villares).
período em questão traz a entrada do desenvolvimento das cidades brasileiras e
a expansão interiorana, principalmente com a construção das primeiras estradas.
O Brasil via nascer os primeiros concorrentes dos coletivos: os automóveis. Os
Grassi aprimoravam cada vez mais a fabricação de ônibus, principalmente na
estrutura da carroceria: a madeira ia dando espaço para o ferro e o aço.
Verdadeiras engenhocas eram movidas a energia elétrica. A entrada dos primeiros
trolebus importados acirra ainda mais a concorrência, que não demorou muito tempo
para a fábrica do país montar seu ônibus elétrico (Grupo Grassi/Villares).
O
engenheiro Bruno Grassi assume definitivamente a administração da fábrica,
dividida com o filho Quirino Grassi, um jovem engenheiroo empreendedor da mesma
escola do pai, a engenharia Mackenzie. A produção passaria das 2,5 mil unidades
(entre urbanas e rodoviárias) entre 1950/55 – todo mundo conhecia os
ônibus Grassi.
engenheiro Bruno Grassi assume definitivamente a administração da fábrica,
dividida com o filho Quirino Grassi, um jovem engenheiroo empreendedor da mesma
escola do pai, a engenharia Mackenzie. A produção passaria das 2,5 mil unidades
(entre urbanas e rodoviárias) entre 1950/55 – todo mundo conhecia os
ônibus Grassi.
Grassi
era marca de ônibus tipicamente brasileiro
era marca de ônibus tipicamente brasileiro
Modelos
de carrocerias de ônibus começavam a despontar com o surgimento de pequenas
fábricas. Nomes que tornariam concorrente direto dos Grassi, como Caio (em São
Paulo), Nielson (Santa Catarina), Nicola (Rio Grande do Sul), Metropolitana e
Ciferal (ambas no Rio de Janeiro) estas últimas detentoras da tecnologia do
duralumínio.
de carrocerias de ônibus começavam a despontar com o surgimento de pequenas
fábricas. Nomes que tornariam concorrente direto dos Grassi, como Caio (em São
Paulo), Nielson (Santa Catarina), Nicola (Rio Grande do Sul), Metropolitana e
Ciferal (ambas no Rio de Janeiro) estas últimas detentoras da tecnologia do
duralumínio.
As
multinacionais começavam a se instalar na região do ABC paulista tais como
Mercedes-Benz (1956) e seus monoblocos “bicudinhos” – seguidos da
Volkswagen e Scania.
multinacionais começavam a se instalar na região do ABC paulista tais como
Mercedes-Benz (1956) e seus monoblocos “bicudinhos” – seguidos da
Volkswagen e Scania.
Ford
e Chevrolet já estavam por lá. Os coletivos da época utilizavam muitos chassis
importados como por exemplo os Aclo, Leyland, GMC, Volvo e Magirus Deutz. A
Grassi tinha 277 colaboradores na nova fábrica. A produção nacional de ônibus
era da ordem de 5,2 mil carrocerias no período entre 1949/1954. No período
1950/60 surgem as primeiras empresas rodoviárias, entre elas: Viação Cometa,
Viação Santa Cruz, Nacional Expresso, CMTC, Viação Itapemirim, entre outras
viações. Os Grassi fabricavam ônibus tipicamente brasileiro. Era a maior e
melhor fábrica brasileira de ônibus.
e Chevrolet já estavam por lá. Os coletivos da época utilizavam muitos chassis
importados como por exemplo os Aclo, Leyland, GMC, Volvo e Magirus Deutz. A
Grassi tinha 277 colaboradores na nova fábrica. A produção nacional de ônibus
era da ordem de 5,2 mil carrocerias no período entre 1949/1954. No período
1950/60 surgem as primeiras empresas rodoviárias, entre elas: Viação Cometa,
Viação Santa Cruz, Nacional Expresso, CMTC, Viação Itapemirim, entre outras
viações. Os Grassi fabricavam ônibus tipicamente brasileiro. Era a maior e
melhor fábrica brasileira de ônibus.
A
Grassi deixa de fabricar ônibus
Grassi deixa de fabricar ônibus
Das
chamadas jardineiras, que eram ônibus menores, até década de 60 onde os ônibus
grandes parecidos com os atualmente vistos, com banco acolchoados bem
confortáveis (ainda que montados artesanalmente) davam lugar aos modelos
monoblocos, inéditos e de fácil aplicação, seja no segmento urbano ou no
rodoviário.
chamadas jardineiras, que eram ônibus menores, até década de 60 onde os ônibus
grandes parecidos com os atualmente vistos, com banco acolchoados bem
confortáveis (ainda que montados artesanalmente) davam lugar aos modelos
monoblocos, inéditos e de fácil aplicação, seja no segmento urbano ou no
rodoviário.
O
sistema de bondes era desativado em 1968, quando a cidade contava com quase 4
milhões de habitantes, e a CMTC (grande comprador dos produtos Grassi)
enfrentava problemas administrativos e gerenciais: não se tinha controle sobre
as inúmeras empresas que operavam na época. A consequência foi irremediável:
desativar a Grassi (ao longo de toda história foram fabricados mais de 5,5 mil
exemplares).
sistema de bondes era desativado em 1968, quando a cidade contava com quase 4
milhões de habitantes, e a CMTC (grande comprador dos produtos Grassi)
enfrentava problemas administrativos e gerenciais: não se tinha controle sobre
as inúmeras empresas que operavam na época. A consequência foi irremediável:
desativar a Grassi (ao longo de toda história foram fabricados mais de 5,5 mil
exemplares).
Também
existiam outros treze fabricantes de carrocerias pelo território nacional. A
Grassi encerraria suas atividades industriais no ano de 1969 (na fábrica da
Vila Leopoldina), com alguns exemplares rodando por todo o Brasil. Foram mais
de sessenta e cinco anos fabricando carrocerias. O último rodoviário foi o
modelo Presidencial e o urbano chamado Governador.
existiam outros treze fabricantes de carrocerias pelo território nacional. A
Grassi encerraria suas atividades industriais no ano de 1969 (na fábrica da
Vila Leopoldina), com alguns exemplares rodando por todo o Brasil. Foram mais
de sessenta e cinco anos fabricando carrocerias. O último rodoviário foi o
modelo Presidencial e o urbano chamado Governador.
Desta
forma acredita-se que o objetivo foi alcançado e pode-se dar os primeiros
passos a fim de resgatar a memória dos pioneiros do ônibus.
forma acredita-se que o objetivo foi alcançado e pode-se dar os primeiros
passos a fim de resgatar a memória dos pioneiros do ônibus.
“As
ruas pertenciam aos automóveis, caminhões e ônibus Grassi”.
ruas pertenciam aos automóveis, caminhões e ônibus Grassi”.
Frase
do ano 1968, inserida numa propaganda sobre a encarroçadora.
do ano 1968, inserida numa propaganda sobre a encarroçadora.
