Ita e Itapemirim Cargas, uma parceria que não decolou

Fonte: Mobilidade em foco

Matéria / Texto: Carlos
Alberto Ribeiro

Fotos: Acervo Paraíba Bus
Team

“Era uma parceria que
tinha tudo para dar certo mas não deu. Conheça um pouco da história da ITA
(Itapemirim Transportes Aéreos) e Itapemirim Cargas, duas divisões do Grupo
Itapemirim que não decolaram e trouxeram problemas de grande monta, até hoje não
superados”.


O Grupo Itapemirim no início dos anos 80 estava no
auge do seu período desenvolvimentista. Seus tentáculos de atuação, que
começaram a se espalhar nos anos 60 e 70, com a abertura de linhas via
concessão ou compra, tanto das linhas quanto de empresas, possibilitou aumentar
sua área de influência a quase todos os Estados brasileiros. Com efeito,
tirando-se fora os Estados das regiões Centro-Oeste e Norte, nas demais os
ônibus amarelinhos marcavam presença em todas. O crescimento extraordinário
possibilitou a divisão de ônibus do grupo, Viação Itapemirim, já em 1970, se
consolidar como a maior empresa de transporte rodoviário de passageiros, título
que ostenta até os dias de hoje. É um ícone das estradas. Mundialmente
conhecida.

Camilo Cola, fundador da empresa, sempre foi
ousado. De peão de fazenda, após voltar da Segunda Guerra Mundial rapidamente
transformou-se em um grande empresário, gerando milhares de empregos diretos e
indiretos ao longo da sua vida empresarial. Ônibus que viraram lenda nas
estradas até hoje são lembrados, como os O-321, O-326, os Ciferal Líder dos
anos 70, o Ciferal Dinossauro, que depois virou Tribus 1 e o Nielson Diplomata
2.60 SUPER, também denominado Tribus 1. Carros famosos cuja lembrança sempre
nos remete a Itapemirim. Afinal em nenhuma outra empresa esses ônibus fizeram
tanta fama, tiveram tanto glamour. Rodaram também em outras companhias de
viação, mas foi na Itapemirim o seu auge.

Tratamos aqui de uma matéria retro. Quanto a
ônibus, até o ano de 1982. Camilo Cola tinha como uma das suas características
ser rápido no pensamento e na tomada de decisões. Exemplo? Poderíamos citar
vários, mas vamos nos reportar a um que é de interesse a essa matéria, a linha
de raciocínio até aqui desenvolvida. Em 1982 a Agrale lançou o caminhão leve
Agrale TX 1100. Depois veio o modelo Agrale 1600, com opção de rodado traseiro
simples e duplo, motores diesel e a álcool. Seu chassi também estava disponível
para o encarroçamento de microônibus. Sucesso desde o lançamento, os caminhões
Agrale chegaram a ter 25% de participação no mercado argentino de caminhões
leves, um dos tantos mercados para onde foram exportados.

Camilo Cola logo percebeu a oportunidade de mercado
criada para atender duas divisões do seu grupo, a Itapemirim Transportes Aéreos
e Itapemirim Cargas. Um caminhão de pequeno porte pra fazer coleta e entrega de
mercadorias/encomendas nas cidades era uma boa ideia. Havia poucas opções de
mercado. O Mercedinho 608 e o Ford F-4000 eram superdimensionados para o que
ele tinha em mente. A Kombi, pequena. Era preciso um veículo intermediário e
com custos aceitáveis. Dessa ideia nasceu a “step van” fabricada pela Tecnobus,
que aventurou-se a fabricar caminhões. No final dos anos 80 lançou um caminhão
semileve, o Clip CL10 “Step Van”. Montado sobre chassi Agrale 1600 RSD – D, o
mesmo chassi sobre o qual era montado o caminhão Agrale 1600D. Dentro do Grupo
Itapemirim ele recebeu a denominação de CLIR – Veículo Cargo. Sendo um veículo
pequeno, categoria semileve, teve como incumbência a entrega de cargas e fazer
coletas de encomendas para a divisão Itapemirim Cargas. Não foi produzido pra
terceiros, somente para uso nas principais filiais do grupo. Seus predicados foram
bons. Chassi Agrale, considerado robusto e de fácil manutenção, além da
facilidade de peças e de assistência técnica.

O seu motor, MWM, de três cilindros, também era um
motor consagrado. Quem não lembra dos tratores Valmet 65 e 68, fabricados entre
os anos de 1974 a 1995? Trata-se do mesmo motor. Econômico, de longa vida e com
uma relação custo/benefício praticamente imbatível. A caixa de transmissão,
Eaton, tinha cinco marchas a frente e uma a ré. O Peso Bruto Total (PBT) era de
4.000 kg, A capacidade de carga era de 1.200 kg. Como a Tecnobus era uma
desenvolvedora nata de produtos por excelência pela sua equipe de engenharia,
logo o próprio chassi da primeira “Step Van” nacional, o Clip CL10 deixou de
ser da Agrale e passou a ser fabricado dentro da própria Tecnobus.

A Itapemirim, a quem foi oferecido a “massa falida”
da Vasp (Viação Aérea de São Paulo), e que por pouco não comprou, também, além
da divisão de cargas aéreas, estreou na aviação comercial em janeiro de 1991,
com voos de Viracopos, aeroporto situado em São Paulo, para Manaus. Outra rota
foi incorporada logo depois, Campinas x Galeão x Recife x Fortaleza. Um
problema ocorreu. Por concorrer com algumas multinacionais e grupos solidamente
estabelecidos, a Camilo Cola não foi oferecido os benefícios de isenção fiscal
que empresas concorrentes tinham. E isso pesava no orçamento, ainda mais para
um estreante no meio. Mesmo assim a empresa chegou a ter dois Boeing 727-100F,
dois Boeing 727 e arrendou um MD-Douglas DC-8-71F, que era da Vasp.

Outra rota foi aberta, ligando as cidades de Belém,
Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro. Em 1995 a ITA tinha a maior frota de aviões
cargueiros da América do Sul, com seis Boeing 727, dois na versão 200. E
operava também nas cidades de Florianópolis e Porto Alegre. Brasília também
passou a ser atendida; no Nordeste, Fortaleza, Recife e Salvador; no Norte,
Belém e Manaus. Era uma integração logística formidável para o transporte de
cargas por todo o Brasil. Por ônibus, caminhões e aviões. Em 1997 a divisão de
transporte aéreo de passageiros tinha uma taxa média de ocupação de suas
aeronaves em torno de 75%, chegou a alugar até mais um avião pra atender a
demanda.

Foi nessa época que o custo da operação de
transporte aéreo de cargas e de passageiros começou a pesar de vez. A ITA
exigiu um maciço aporte de recursos do orçamento do Grupo Itapemirim. Apesar de
toda a ousadia de Camilo Cola, o investimento nela feito não foi amortizado e à
mesma não deu retorno financeiro ao grupo. Pelo contrário, estava sempre a exigir
aporte de recursos. Então Camilo Cola resolveu dissolver a empresa. Em 1999 a
Itapemirim Cargo vendeu dois de seus Boeing 727-100 a Gemini Cargo, de Angola.
Outras quatro aeronaves 727 foram postas a venda. Grande parte da estrutura da
companhia de viação foi vendida para a TAM. Em 2000 a empresa já não tinha mais
nenhuma aeronave e os débitos pendentes não cobertos pela venda de aeronaves e
da estrutura da ITA foram contabilizados pelo Grupo Itapemirim. A incorporação
à contabilidade da Holding Itapemirim dos prejuízos da aventura na aviação
resultou na grande venda de ativos feitas em 1999 para a Auto Viação
Catarinense e Viação Águia Branca de 170 ônibus seminovos e 29 linhas. A
injeção de um pouco mais de R$ 100 milhões oriundos da venda se fez necessário
para cobrir dívidas de curto prazo herdadas da ITA.

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