Fonte: Jornal do Commercio
Matéria/Texto:
Fotos: Divulgação
A imobilidade está pesando. E muito. Deixou de provocar
apenas pequenos atrasos no dia a dia dos moradores das metrópoles para virar
assunto sério no País. Começou a afetar a produtividade brasileira, com
consequências econômicas. Sem caminhos livres, os funcionários têm levado cada
dia mais e mais tempo para chegar ao trabalho, sejam fábricas, escritórios ou
lojas. Não importa se de ônibus ou carro. Todos sofrem. Todos perdem horas para
se deslocar nas cidades cada vez mais expandidas e menos dotadas de
infraestrutura. Como consequência, há prejuízos à atividade intelectual,
concentrada nos centros urbanos, exatamente os que mais sofrem com a
imobilidade. Preocupada com a improdutividade alimentada pelos problemas da
falta de mobilidade, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) realizou um
estudo que aponta um acréscimo de 20% no tempo médio gasto nos deslocamentos
dos trabalhadores nas maiores metrópoles brasileiras. Ou seja, quanto mais
imobilidade, menos produção e menos lucro.
O
levantamento, realizado nas 12 principais metrópoles brasileiras (Rio de
Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Recife,
Salvador, Fortaleza, Belém, Goiânia e Manaus), que concentram 45% da população
urbana do País (20% só no RJ e em SP), aponta que essa dificuldade de se
deslocar é resultado da expansão, quase sempre desordenada e sem infraestrutura
adequada, dos centros urbanos. Com isso, os funcionários moram cada vez mais
longe do trabalho e percorrem distâncias cada vez maiores para chegar ao
emprego. Tem se levado, em média, 1h04 nos deslocamentos. As cidades não têm
qualidade e o trabalhador está pagando por isso.
levantamento, realizado nas 12 principais metrópoles brasileiras (Rio de
Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Recife,
Salvador, Fortaleza, Belém, Goiânia e Manaus), que concentram 45% da população
urbana do País (20% só no RJ e em SP), aponta que essa dificuldade de se
deslocar é resultado da expansão, quase sempre desordenada e sem infraestrutura
adequada, dos centros urbanos. Com isso, os funcionários moram cada vez mais
longe do trabalho e percorrem distâncias cada vez maiores para chegar ao
emprego. Tem se levado, em média, 1h04 nos deslocamentos. As cidades não têm
qualidade e o trabalhador está pagando por isso.
A
CNI mostra, também, que a hegemonia do automóvel é coisa do passado. Engana-se
quem ainda acha que, com ele, chega-se mais rápido. A mobilidade está tão
comprometida que todos estão ficando parados no trânsito. Nas grandes cidades,
um quilômetro de distância está sendo percorrido de ônibus em 2,93 minutos, a
uma velocidade de 20,4 km/h. Enquanto que, de carro, a mesma distância é feita
em 2,67 minutos, a uma velocidade de 22,4 quilômetros. Ou seja, o automóvel
leva 26 segundos de vantagem sobre o ônibus e consegue desenvolver, em
situações de estrangulamento viário, apenas 2 km/h a mais.
CNI mostra, também, que a hegemonia do automóvel é coisa do passado. Engana-se
quem ainda acha que, com ele, chega-se mais rápido. A mobilidade está tão
comprometida que todos estão ficando parados no trânsito. Nas grandes cidades,
um quilômetro de distância está sendo percorrido de ônibus em 2,93 minutos, a
uma velocidade de 20,4 km/h. Enquanto que, de carro, a mesma distância é feita
em 2,67 minutos, a uma velocidade de 22,4 quilômetros. Ou seja, o automóvel
leva 26 segundos de vantagem sobre o ônibus e consegue desenvolver, em
situações de estrangulamento viário, apenas 2 km/h a mais.
“O
Brasil está pagando um preço alto por essa imobilidade. Ela tem comprometido a
operação do trabalhador, afetando não só aquele que depende do transporte
público, mas também os que usam o automóvel. Atualmente, empresários mal
conseguem realizar três reuniões por dia se tiverem que fazer deslocamentos.
Cada vez o funcionário tem que acordar mais cedo para conseguir cumprir o
percurso até o trabalho sem comprometer a carga horária. O resultado é que
chegam exaustos e produzem menos”, argumenta o diretor de políticas e
estratégia da CNI, José Augusto Fernandes.
Brasil está pagando um preço alto por essa imobilidade. Ela tem comprometido a
operação do trabalhador, afetando não só aquele que depende do transporte
público, mas também os que usam o automóvel. Atualmente, empresários mal
conseguem realizar três reuniões por dia se tiverem que fazer deslocamentos.
Cada vez o funcionário tem que acordar mais cedo para conseguir cumprir o
percurso até o trabalho sem comprometer a carga horária. O resultado é que
chegam exaustos e produzem menos”, argumenta o diretor de políticas e
estratégia da CNI, José Augusto Fernandes.
A
CNI percebe que, mesmo começando a afetar a economia do Brasil, a imobilidade
continua de fora das grandes discussões do País. “Muitas empresas brasileiras
têm se empenhado em desenvolver sistemas de produção rápida, o chamado just
time, no qual um produto chega à fábrica no exato instante da sua produção, mas
ficam vulneráveis na hora da entrega por causa dos congestionamentos. Ou seja,
a evolução está se perdendo e isso é lamentável”, afirma.
CNI percebe que, mesmo começando a afetar a economia do Brasil, a imobilidade
continua de fora das grandes discussões do País. “Muitas empresas brasileiras
têm se empenhado em desenvolver sistemas de produção rápida, o chamado just
time, no qual um produto chega à fábrica no exato instante da sua produção, mas
ficam vulneráveis na hora da entrega por causa dos congestionamentos. Ou seja,
a evolução está se perdendo e isso é lamentável”, afirma.
Muitos
dos problemas da imobilidade apontados pela CNI têm sido alimentados com a
opção do Brasil pelo transporte rodoviário, seja coletivo ou individual. Uma
herança dos americanos. Com a maioria dos deslocamentos sendo feitos por
ônibus, as distâncias entre as moradias e os centros urbanos foram aumentando.
A solução, segundo a CNI, é o transporte de massa e, não mais, a opção pelo
modelo rodoviário. Em Pernambuco, por exemplo, o metrô tem apenas dois ramais
que totalizam 25 km de extensão. E, mesmo assim, a mais recente linha, a Sul,
tem 14 km e levou mais de dez anos para ser construída. Conclusão: o automóvel,
especialmente ele, precisa deixar de ser protagonista para virar coadjuvante
nas cidades contemporâneas.
dos problemas da imobilidade apontados pela CNI têm sido alimentados com a
opção do Brasil pelo transporte rodoviário, seja coletivo ou individual. Uma
herança dos americanos. Com a maioria dos deslocamentos sendo feitos por
ônibus, as distâncias entre as moradias e os centros urbanos foram aumentando.
A solução, segundo a CNI, é o transporte de massa e, não mais, a opção pelo
modelo rodoviário. Em Pernambuco, por exemplo, o metrô tem apenas dois ramais
que totalizam 25 km de extensão. E, mesmo assim, a mais recente linha, a Sul,
tem 14 km e levou mais de dez anos para ser construída. Conclusão: o automóvel,
especialmente ele, precisa deixar de ser protagonista para virar coadjuvante
nas cidades contemporâneas.
Suape reflete falta de opções de deslocamentos
A
imobilidade do trabalhador pode ser vista e sentida por toda parte, em todos os
centros urbanos. Em Pernambuco, ela tem um reflexo ainda maior no Complexo
Industrial Portuário de Suape, no Litoral Sul do Estado. Propagado,
principalmente pelo governo do Estado, como a locomotiva do desenvolvimento
econômico pernambucano, a verdade é que hoje, em termos de infraestrutura
viária e mobilidade, Suape é um péssimo exemplo. Sobrevive exclusivamente do
fretamento de ônibus, o que gera custos exorbitantes, entre outros problemas.
Depende do frete porque não há opção de transporte de massa. Nenhuma. Os
criadores de Suape focaram apenas no crescimento econômico, sem preparar o
caminho para se chegar a ele. Deixaram isso para depois e agora, para entrar ou
sair do complexo, partindo da capital e em horários de pico, são pelo menos
duas horas de trânsito e incertezas no caminho. Pelo menos por enquanto, a
locomotiva está sem trilhos.
imobilidade do trabalhador pode ser vista e sentida por toda parte, em todos os
centros urbanos. Em Pernambuco, ela tem um reflexo ainda maior no Complexo
Industrial Portuário de Suape, no Litoral Sul do Estado. Propagado,
principalmente pelo governo do Estado, como a locomotiva do desenvolvimento
econômico pernambucano, a verdade é que hoje, em termos de infraestrutura
viária e mobilidade, Suape é um péssimo exemplo. Sobrevive exclusivamente do
fretamento de ônibus, o que gera custos exorbitantes, entre outros problemas.
Depende do frete porque não há opção de transporte de massa. Nenhuma. Os
criadores de Suape focaram apenas no crescimento econômico, sem preparar o
caminho para se chegar a ele. Deixaram isso para depois e agora, para entrar ou
sair do complexo, partindo da capital e em horários de pico, são pelo menos
duas horas de trânsito e incertezas no caminho. Pelo menos por enquanto, a
locomotiva está sem trilhos.
Os números do próprio governo refletem o tamanho da imobilidade do
Complexo de Suape: dos 70 mil funcionários, 63 mil andam de ônibus fretados. Do
total de deslocamentos, 90,7% são feitos por fretamento, 9% por automóveis e
motos e apenas 0,3% por linhas de ônibus comuns. O imponente complexo possui
apenas quatro linhas convencionais de transporte público, com intervalos que
podem chegar a 1h e nenhuma delas sai do Recife, apenas dos municípios do Cabo
de Santo Agostinho e de Ipojuca. A partir da capital, ou se vai de ônibus ou de
trem (locomotivas velhas, que levam quase 2h para fazer um percurso de 18 km)
até o Cabo, pagando uma segunda tarifa para chegar a Suape. Ou seja, chegar de
transporte público em Suape é difícil. Por isso o fretamento domina.
Complexo de Suape: dos 70 mil funcionários, 63 mil andam de ônibus fretados. Do
total de deslocamentos, 90,7% são feitos por fretamento, 9% por automóveis e
motos e apenas 0,3% por linhas de ônibus comuns. O imponente complexo possui
apenas quatro linhas convencionais de transporte público, com intervalos que
podem chegar a 1h e nenhuma delas sai do Recife, apenas dos municípios do Cabo
de Santo Agostinho e de Ipojuca. A partir da capital, ou se vai de ônibus ou de
trem (locomotivas velhas, que levam quase 2h para fazer um percurso de 18 km)
até o Cabo, pagando uma segunda tarifa para chegar a Suape. Ou seja, chegar de
transporte público em Suape é difícil. Por isso o fretamento domina.
São 1.200 ônibus fretados entrando, permanecendo estacionados em
áreas do complexo e saindo todos os dias de Suape. Mais do que um prejuízo
financeiro – afinal, estima-se que o custo do fretamento seja de R$ 12 milhões
por mês (as empresas não revelam o valor de forma alguma) – o fato de o
fretamento mover Suape é simbólico porque retrata bem a falta de opção de
mobilidade para o trabalhador. É tanto que o governo tem se incomodado com essa
situação e trabalha, com a ajuda do governo federal (é claro), para investir R$
230 milhões em mobilidade até 2015. “A situação está ruim, mas vai melhorar.
Estamos preparando a infraestrutura para facilitar o acesso ao complexo e
criando uma oferta de transporte coletivo de massa. Quando tudo estiver pronto,
até 2015, as empresas terão opção para decidir se continuam ou não com o frete
para transportar os funcionários”, aposta o diretor de planejamento e urbanismo
de Suape, Jaime Alheiros.
áreas do complexo e saindo todos os dias de Suape. Mais do que um prejuízo
financeiro – afinal, estima-se que o custo do fretamento seja de R$ 12 milhões
por mês (as empresas não revelam o valor de forma alguma) – o fato de o
fretamento mover Suape é simbólico porque retrata bem a falta de opção de
mobilidade para o trabalhador. É tanto que o governo tem se incomodado com essa
situação e trabalha, com a ajuda do governo federal (é claro), para investir R$
230 milhões em mobilidade até 2015. “A situação está ruim, mas vai melhorar.
Estamos preparando a infraestrutura para facilitar o acesso ao complexo e
criando uma oferta de transporte coletivo de massa. Quando tudo estiver pronto,
até 2015, as empresas terão opção para decidir se continuam ou não com o frete
para transportar os funcionários”, aposta o diretor de planejamento e urbanismo
de Suape, Jaime Alheiros.
