Transporte e desenvolvimento urbano

Fonte: Embarq Brasil
Matéria/Texto: Rejane D. Fernandes
Foto: Divulgação

A América do Sul compreende 13 países
e uma população de 371 milhões de habitantes, 70% da qual vive em áreas urbanas
– no Brasil e na Argentina os níveis de urbanização atingem 84 e 90 por cento, respectivamente.
O acelerado processo de urbanização no continente, porém, está gerando
consequências indesejáveis, tais como congestionamentos, a perda de qualidade
no transporte coletivo, o crescimento dos níveis de motorização, o aumento dos
problemas de saúde e a deterioração da segurança e do meio-ambiente das áreas
centrais.

Dados
estatísticos de 2006 informam 72 cidades na América do Sul, 36 delas no Brasil,
com mais de 500 mil habitantes e é ao passar essa linha que o crescimento
começa a apresentar problemas. As cidades de porte médio têm a chance de
planejar seu crescimento futuro, a chance para uma intervenção preventiva.
Ainda existe uma grande oportunidade para essas cidades adotarem modelos de
crescimento estruturados por um bom projeto de sistema de transporte
sustentável.

Em 2015 haverá
61 cidades na América do Sul com uma população de mais de 750 mil habitantes e
com clara necessidade de corredores urbanos voltados para o transporte
sustentável.
O grande exemplo
“O
conceito do BRT foi criado por brasileiros e virou coqueluche mundial”.

Orlando Strambi, engenheiro e professor da USP.
O Brasil dos anos 70
inventou o sistema de ônibus de alta capacidade por corredores exclusivos,
conhecido como sistema BRT (Bus Rapid Transit) e é por isso reverenciado e
referência mundial. Os sistemas de BRT oferecem maior capacidade de
passageiros, redução das emissões e um serviço mais rápido, mais seguro e
agradável. Em comparação com outros sistemas de transporte, como metrô e VLT
(veículo leve sobre trilhos), também chamado bonde moderno. O BRT permite uma
instalação mais rápida e flexível, demanda menor investimento de capital e tem
um custo menor por passageiro dia.
É Curitiba, que estruturou o
crescimento da cidade a partir da integração do transporte coletivo ao
desenvolvimento urbano na década de 70, quando tinha não mais do que 500 mil
habitantes. Hoje, a população ultrapassa 1,75 milhão e a cidade continua sendo
um modelo internacional de soluções em transporte sustentável.
Cidades médias, com até 500 mil
habitantes, têm a oportunidade rara de não repetir os erros das atuais
megalópolis.
Os corredores
somam apenas 400 km até hoje no Brasil, com a metade das linhas concentrada em
São Paulo (100km), Curitiba (72km) e Porto Alegre (50km). No seu conjunto, o
transporte coletivo atende um terço das viagens urbanas, os outros dois terços
envolvem carros e pedestres. Para absorver uma parcela maior de passageiros, o
transporte coletivo precisa se tornar prioridade para as cidades. Até agora,
pelo menos 60% das prefeituras estão longe de dar a este “serviço público
essencial”, como define a Constituição Federal de 1988, a atenção necessária
para torná-lo mais eficiente e confortável.
Projetos de
BRT são altamente multiplicáveis. Em Março de 2007, havia 47 cidades com
sistemas de BRT em todo o mundo, 18 das quais nos países em desenvolvimento. Um
ano depois, 128 cidades estão ou construindo, ou planejando ou expandindo
sistemas de BRT, 67 delas nos países em desenvolvimento. Os números seriam
muito mais impressionantes se as prefeituras não temessem correr riscos
técnicos, econômicos, comerciais, organizacionais e até políticos pela falta de
experiência no projeto desses sistemas.
Os bancos de
desenvolvimento têm as suas próprias exigências para conceder um empréstimo e
nem sempre as cidades conseguem atendê-las.
As prefeituras
também se ressentem da falta de conhecimento na montagem de parcerias
público-privadas e na atração de financiamentos para os projetos de BRT. O
Banco Mundial e os bancos regionais de desenvolvimento são as fontes
tradicionais de capital, mas têm suas próprias regras e limites para a
concessão de empréstimos, sem contar a disputa acirrada pelos recursos em
oferta.
Há novas
fontes de investimento, com taxas convidativas e longo prazo, à procura de bons
projetos de transporte sustentável.
Na dimensão
global, o financiamento por si é abundante e variado. Parece haver mais fontes
que gostariam de investir em sistemas de transporte nas cidades em
desenvolvimento do que projetos comercializáveis. Estes novos investidores de
longo prazo a taxas convidativas só fazem duas exigências: a existência de um
componente social nos projetos e o ressarcimento modestamente lucrativo do
montante investido.

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