Fonte:
Jornal do Comércio
Jornal do Comércio
Matéria/Texto:
Juliano Tatsch
Juliano Tatsch
É difícil
imaginar que a quantidade de acidentes de trânsito, de atropelamentos, de
mortes, de pessoas feridas, de dor e de sofrimento irá diminuir somente com
campanhas de conscientização. Também é difícil acreditar que os prejuízos
econômicos e sociais que as intermináveis filas de automóveis em
congestionamentos causam irão acabar somente pedindo-se que as pessoas deixem
seus veículos em casa. O fato é que, com o crescimento que a frota de veículos
nas vias vem tendo, é inevitável que ocorram mais engarrafamentos e, assim,
também é inevitável que o estresse dos motoristas aumente, gerando um
comportamento mais agressivo.
imaginar que a quantidade de acidentes de trânsito, de atropelamentos, de
mortes, de pessoas feridas, de dor e de sofrimento irá diminuir somente com
campanhas de conscientização. Também é difícil acreditar que os prejuízos
econômicos e sociais que as intermináveis filas de automóveis em
congestionamentos causam irão acabar somente pedindo-se que as pessoas deixem
seus veículos em casa. O fato é que, com o crescimento que a frota de veículos
nas vias vem tendo, é inevitável que ocorram mais engarrafamentos e, assim,
também é inevitável que o estresse dos motoristas aumente, gerando um
comportamento mais agressivo.
O que tem
de ser feito, então, é reduzir o número de veículos nas vias. Há um problema,
porém: como fazer isso em um país em que a economia está aquecida e em que as
pessoas estão tendo cada vez mais facilidades para comprar um carro? A resposta
dada por quem estuda o tema é quase unânime: investir em transporte coletivo.
de ser feito, então, é reduzir o número de veículos nas vias. Há um problema,
porém: como fazer isso em um país em que a economia está aquecida e em que as
pessoas estão tendo cada vez mais facilidades para comprar um carro? A resposta
dada por quem estuda o tema é quase unânime: investir em transporte coletivo.
Para o
professor do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) Luis Antonio
Lindau, há muito o que ser feito na área. “Precisamos melhorar bastante o
transporte coletivo. Muito, muitíssimo”, enfatiza. Lindau não vê a
realização de grandes obras viárias como uma solução para o problema. “Não
tem como resolver fazendo isso. Se hoje dispuséssemos de uma fortuna para investir
em obras, isso não resolveria o problema, pois ele cresce de uma forma muito
maior que nossa capacidade de fazer obras”, destaca.
professor do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) Luis Antonio
Lindau, há muito o que ser feito na área. “Precisamos melhorar bastante o
transporte coletivo. Muito, muitíssimo”, enfatiza. Lindau não vê a
realização de grandes obras viárias como uma solução para o problema. “Não
tem como resolver fazendo isso. Se hoje dispuséssemos de uma fortuna para investir
em obras, isso não resolveria o problema, pois ele cresce de uma forma muito
maior que nossa capacidade de fazer obras”, destaca.
Para
Lindau, a criação de vias de uso único dos ônibus, com veículos modernos e
confortáveis, faria, ao contrário do que se pode pensar, com que o custo das
passagens diminuísse. “A tarifa de ônibus aumenta porque o próprio carro a
faz aumentar. Na medida em que as vias estão mais congestionadas, é preciso
mais ônibus para prover o mesmo serviço, pois o ônibus vai e não consegue
voltar no tempo certo. Temos é que tirar o ônibus de qualquer congestionamento.
Precisamos ter faixas só para ônibus, que, aliás são dez vezes mais eficientes
para levar pessoas do que uma faixa de carro”, observa.
Lindau, a criação de vias de uso único dos ônibus, com veículos modernos e
confortáveis, faria, ao contrário do que se pode pensar, com que o custo das
passagens diminuísse. “A tarifa de ônibus aumenta porque o próprio carro a
faz aumentar. Na medida em que as vias estão mais congestionadas, é preciso
mais ônibus para prover o mesmo serviço, pois o ônibus vai e não consegue
voltar no tempo certo. Temos é que tirar o ônibus de qualquer congestionamento.
Precisamos ter faixas só para ônibus, que, aliás são dez vezes mais eficientes
para levar pessoas do que uma faixa de carro”, observa.
Se é
sabido que o investimento em redes de transporte coletivo é o que traz mais
retorno para a melhoria do trânsito nas grandes cidades, porque, então, isso
não é feito? Para o superintendente da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, a resposta é simples. “Falta vontade
política dos gestores. Recursos existem e são gastos em outras coisas. Talvez
porque as classes dirigentes não usem o transporte coletivo. É inegável que a
indústria automobilística é uma cadeia produtiva enorme e que tem interesses
enormes. Ninguém quer que essa corrente se rompa. Ninguém quer ver uma crise em
um setor importante como esse”, afirma.
sabido que o investimento em redes de transporte coletivo é o que traz mais
retorno para a melhoria do trânsito nas grandes cidades, porque, então, isso
não é feito? Para o superintendente da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP), Marcos Bicalho, a resposta é simples. “Falta vontade
política dos gestores. Recursos existem e são gastos em outras coisas. Talvez
porque as classes dirigentes não usem o transporte coletivo. É inegável que a
indústria automobilística é uma cadeia produtiva enorme e que tem interesses
enormes. Ninguém quer que essa corrente se rompa. Ninguém quer ver uma crise em
um setor importante como esse”, afirma.
Bicalho
defende os corredores para ônibus como a melhor alternativa, porém destaca a
dificuldade para que isso seja realizado em grande escala. “Acho que os
corredores são o ovo de Colombo. Mas eles são o conflito. É você tirar o espaço
dos carros para dar espaço aos ônibus, uma decisão extremamente difícil e
politicamente radical. Mais radical do que fazer metrô, porque no metrô você trabalha
em um espaço novo. O corredor não, ele é uma ação revolucionária, subversiva em
relação à ordem vigente”, argumenta.
defende os corredores para ônibus como a melhor alternativa, porém destaca a
dificuldade para que isso seja realizado em grande escala. “Acho que os
corredores são o ovo de Colombo. Mas eles são o conflito. É você tirar o espaço
dos carros para dar espaço aos ônibus, uma decisão extremamente difícil e
politicamente radical. Mais radical do que fazer metrô, porque no metrô você trabalha
em um espaço novo. O corredor não, ele é uma ação revolucionária, subversiva em
relação à ordem vigente”, argumenta.
Medidas de restrição ao
uso do carro terão de ser tomadas
uso do carro terão de ser tomadas
Outro
ponto em que os estudiosos convergem diz respeito a medidas de restrição ao uso
do automóvel. Para ambos, cada um apontando um modo diverso, elas precisam ser
tomadas. “Uma coisa é ter o carro, a posse dele. Outra questão é como
adequar isso ao limitado espaço urbano. Não conseguimos crescer o volume viário
na forma como cresce a frota, então precisamos restringir o uso”, ressalta
Lindau. Para o professor da Ufrgs, os motoristas deveriam pagar uma tarifa pelo
uso da via em horários de pico. “Isso faz com que pessoas que não precisam
estar usando-a naquele momento repensem os seus deslocamentos. Isso existe em
vários lugares: em Londres, em Estocolmo”, exemplifica.
ponto em que os estudiosos convergem diz respeito a medidas de restrição ao uso
do automóvel. Para ambos, cada um apontando um modo diverso, elas precisam ser
tomadas. “Uma coisa é ter o carro, a posse dele. Outra questão é como
adequar isso ao limitado espaço urbano. Não conseguimos crescer o volume viário
na forma como cresce a frota, então precisamos restringir o uso”, ressalta
Lindau. Para o professor da Ufrgs, os motoristas deveriam pagar uma tarifa pelo
uso da via em horários de pico. “Isso faz com que pessoas que não precisam
estar usando-a naquele momento repensem os seus deslocamentos. Isso existe em
vários lugares: em Londres, em Estocolmo”, exemplifica.
Criação de mais ciclovias
é alternativa sustentável
é alternativa sustentável
Em maio
de 2008 a prefeitura de Porto Alegre apresentou o Plano Diretor Cicloviário
Integrado com a promessa de que os 17,6 quilômetros de ciclovias considerados
prioritários estariam prontos já no ano seguinte. A lei criando o plano foi
sancionada pelo então prefeito José Fogaça no dia 15 de julho de 2009. Até
agora, apenas oito quilômetros de vias exclusivas estão prontas na Capital: 4,8
quilômetros no bairro Restinga, dois na avenida Diário de Notícias e 1,2 em
Ipanema.
de 2008 a prefeitura de Porto Alegre apresentou o Plano Diretor Cicloviário
Integrado com a promessa de que os 17,6 quilômetros de ciclovias considerados
prioritários estariam prontos já no ano seguinte. A lei criando o plano foi
sancionada pelo então prefeito José Fogaça no dia 15 de julho de 2009. Até
agora, apenas oito quilômetros de vias exclusivas estão prontas na Capital: 4,8
quilômetros no bairro Restinga, dois na avenida Diário de Notícias e 1,2 em
Ipanema.
Para uma
cidade que se vangloria em ser uma das mais avançadas do País, a existência de
somente oito quilômetros de ciclovias, enquanto no Rio de Janeiro existem 160,
chega a ser vergonhoso. “Hoje as cidades desenvolvidas estão todas
voltadas para isso. Dizemo-nos uma cidade avançada, mas não temos nenhuma
medida na área de transportes que evidencie isso”, afirma o professor
Lindau.
cidade que se vangloria em ser uma das mais avançadas do País, a existência de
somente oito quilômetros de ciclovias, enquanto no Rio de Janeiro existem 160,
chega a ser vergonhoso. “Hoje as cidades desenvolvidas estão todas
voltadas para isso. Dizemo-nos uma cidade avançada, mas não temos nenhuma
medida na área de transportes que evidencie isso”, afirma o professor
Lindau.
Segundo Kalil, além de um local apropriado, está faltando respeito dos
condutores. “A maioria dos motoristas respeita, mas 10% não, o que é
bastante. O que falta é educação e respeitar o limite de afastamento de um
metro e meio de distância”, avalia. Ele também relata que muitos
condutores aceleram perto dos ciclistas, querendo intimidá-los. “Ainda
existem pessoas que acham que quem utiliza bicicletas deve andar nas calçadas.
Deveria ser feita uma fiscalização maior em torno disso”, complementa.
Metrô ou corredores exclusivos
para ônibus?
para ônibus?
Capitais
como Curitiba e Porto Alegre estão brigando para garantir verbas federais do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, que destinará R$ 18
bilhões para 24 grandes cidades do País. As duas metrópoles querem aproveitar a
oportunidade para construírem seus metrôs.
como Curitiba e Porto Alegre estão brigando para garantir verbas federais do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, que destinará R$ 18
bilhões para 24 grandes cidades do País. As duas metrópoles querem aproveitar a
oportunidade para construírem seus metrôs.
Lindau acredita que os valores poderiam ser investidos de um melhor modo.
“Seria preciso perguntar ao governo federal se vale a pena fazer alguns
quilômetros de metrô ou centenas de quilômetros de redes de ônibus de alta
capacidade”, desafia.
O superintendente da ANTP acredita que os dois sistemas se complementam.
“Tem espaço para metrô e para corredor de ônibus. Nenhuma solução é por si
só ideal. O metrô tem de se integrar com os ônibus. Se não se integrar, ele
está meio morto”, observa.
Para Bicalho, o agravamento da situação é o maior aliado para que ações comecem
a ser realizadas. “A discussão do transporte é como a questão ambiental. A
crise é a aliada. A única esperança é que essa crise se agrave a tal ponto em
que sejamos obrigados a tomar decisões antes de ser tarde demais”,
conclui.
