Fonte: Transporte Mundial
Matéria/Texto: Weslei Nunes/Antônio Ferro
Foto: JC Barboza/Thiago Martins de Souza/Divulgação
A crescente expansão dos centros urbanos traz o aumento
expressivo de uma demanda necessitada por transporte coletivo. Com a amplitude
do perímetro urbano, em determinadas regiões, os sistemas de ônibus não
comportam mais veículos caracterizados pela simplicidade e por um reduzido
tamanho. Com isso, no final da década de 1970, surgiram os primeiros veículos
articulados como projetos destinados a suprir essa carência e atender ao
aumento da capacidade. Anos mais tarde, uma alternativa foi criada no Brasil para
elevar ainda mais sua potencialidade. Tratava-se do ônibus biarticulado.
esses veículos são reconhecidos como vantajosos em relação ao aumento no número
de passageiros que eles conseguem transportar e pela condição de poder
substituir até três ônibus com consequências positivas ao meio ambiente, em
muitos casos eles não são operados de maneira eficaz, o que compromete a sua
essência, que é apresentar benefícios em toda a cadeia transportadora.
Corredores
Ônibus articulados
(18 m de comprimento) e biarticulados (até 27 m) tiveram seus embriões em
Curitiba, cidade exemplo na implantação do sistema BRT. Logo ganharam ruas e
avenidas de outras cidades brasileiras e pela América Latina. Mas o que foi
fixado como uma opção bem-vinda no conceito de corredores estruturais, não está
sendo seguido de modo satisfatório pela maioria das vias urbanas no Brasil.
Para exemplificar,
a capital paulista tem uma das maiores frotas do mundo composta por essas
versões de ônibus (101 biarticulados e outros tantos articulados), sendo
operada em quase todas as regiões da cidade. Entretanto, a falta de
planejamento faz com que os grandes ônibus rodem em sintonia com outros modais
(separados apenas por faixas pintadas no pavimento ou então em ruas e avenidas
comuns, como a Marginal do Rio Pinheiros), havendo uma concorrência
desestimulante, quando o correto é existirem vias exclusivas e tecnologia que
privilegiem o fluxo dos veículos, como o acionamento de semáforos via sistema
inteligente, garantindo vantagem nos cruzamentos, para que sua produtividade
seja a principal atração dentro dos sistemas de transportes. “A utilização mais
adequada para ônibus articulados e biarticulados é em trajetos retilíneos, como
nos corredores exclusivos. Sua operação em sistemas viários de menor
capacidade, como em vias coletoras e locais com itinerários sinuosos, não é
congruente pelo seu porte e demais características físicas”, disse João Cucci
Neto, professor de engenharia de tráfego e transporte urbano da Faculdade
Mackenzie de São Paulo.
A maior cidade
brasileira possui apenas dois sistemas segregados que comportam o uso de
veículos maiores sem a interferência de outros: os corredores ABD (que liga a
zona sul da capital à Região Leste, passando por três municípios da Grande São
Paulo) e o Expresso Tiradentes, com atuação entre o centro e a Região Sudeste.
Infelizmente as agendas governamentais privilegiam apenas os sistemas
metroferroviários, o que parece ter maior propaganda alcançada à população
usuária de transporte coletivo. “Em São Paulo, o transporte está muito aquém da
condição econômica da cidade. A população paga o preço da descontinuidade
administrativa; da falta de um planejamento integrado nos transportes; da
ingerência política das empresas de ônibus e da insuficiência da rede
estrutural de transporte”, atentou Cucci Neto.
Juarez Fioravanti,
engenheiro aposentado da Volvo do Brasil e criador do biarticulado, revelou que
a operação da versão articulada pode seguir os padrões de ruas e avenidas
comuns, sem a necessidade de alguma segregação, mas que, no caso de um veículo
maior, o correto é utilizar uma via preferencial. “O articulado foi
desenvolvido há anos atrás para operar em cidades europeias que têm ruas
estreitas onde um ônibus de 12 m tem dificuldades de giro. O giro do articulado
pode ser bem menor que muitos tipos de ônibus de dois eixos, devido ao curto
entreeixos da unidade tratora dianteira. Já o biarticulado deve ter
exclusividade em suas rotas”, explicou. Fioravanti também disse que a não opção
de implantação das vias exclusivas em sistemas estruturais nas grandes cidades
brasileiras é consequência negativa proporcionada por administrações carentes
de ideias inovadoras. “Falta decisão política de fazer algo bom, além de visão
e conhecimento dos administradores, que só enxergam decisões essenciais de
curtíssimo prazo”, enfatizou.
Segurança
Conduzir os citados
modelos de ônibus merece atenção. Com uma ou duas articulações, eles são
veículos que requerem um treinamento especial, em que a habilidade do motorista
é colocada à prova. Alguns acidentes, com feridos e até mortes, já foram
provocados pelos ônibus. Para que isso seja evitado, o termo segurança é
crucial dentro dos parâmetros mínimos operacionais.
Para Luiz Festino,
diretor de assuntos trabalhistas da Central Única dos Trabalhadores e consultor
da área de transporte do Sindicato dos Motoristas de Ônibus de São Paulo, a
questão sobre segurança envolve fatores importantes que estão sendo discutidos
para a melhoria das condições operacionais dos ônibus urbanos. Hoje, basta uma
troca de categoria na habilitação e o motorista já pode dirigir outro tipo de
veículo que requer uma qualificação maior, diferentemente de outros países que
exigem treinamento próprio no tipo de veículo que será conduzido. “O Código de
Trânsito Brasileiro determina, por meio do Parágrafo Único do artigo 150, a
obrigatoriedade de se fornecer cursos específicos, que foram regulamentados por
intermédio da Resolução 168, de 14 de dezembro de 2004, estabelecendo normas e
procedimentos para a formação de condutores de veículos automotores e
elétricos, a realização dos exames, a expedição de documentos de habilitação,
os cursos de formação, especializados e de reciclagem”, esclareceu. Festino
ainda destacou que os motoristas desses ônibus em São Paulo reclamam pelas
dificuldades encontradas no dia a dia perante o compartilhamento das vias com
outros veículos de todos os portes, o que acaba refletindo nas condições de
dirigibilidade, tornando a viagem mais estressante ao condutor, face à atenção
redobrada devido ao excesso de comprimento dos veículos. “Os ônibus articulados
e biarticulados foram concebidos para circular em vias segregadas ou corredores
específicos, com uma demanda suficiente de passageiros para viabilizar sua
utilização e não para concorrerem com automóveis e caminhões em uma mesma faixa
da via. Falta planejamento no desenvolvimento de São Paulo”, completou.
Um pouco de história
A ideia de utilizar
os grandes ônibus urbanos ganhou força, sobretudo, no final da década de 1970.
A crescente demanda de passageiros nas grandes cidades brasileiras determinou
que aparecesse pelas ruas algo que pudesse solucionar, em parte, o problema da
mobilidade urbana. As fabricantes de chassis Scania e Volvo deram a largada,
apresentando seus protótipos. Curitiba, no Paraná, foi a cidade precursora no
uso em larga escala desses novos ônibus. Foi lá também que apareceu o gigante
das ruas, o modelo biarticulado, um projeto genuinamente brasileiro. “Não havia
nada no mundo naquela época (meados de 1991) similar, relacionado a ônibus
urbanos articulados, e o chassi B58 nos serviu de plataforma para o pioneiro
protótipo do biarticulado”, disse Juarez Fioravanti, engenheiro aposentado da
Volvo do Brasil. Atualmente, a otimização operacional das citadas versões é o
grande trunfo para ampliar o atendimento ao passageiro em um sistema organizado
composto por vias exclusivas para ônibus.
