Camilo Cola – A ousadia que construiu um império

Fonte: Revista Abrati
Adaptação/Complementação: JC Barboza 
Fotos: Acervo Paraíba Bus Team

O
caminhão foi comprado em 1946. Camilo Cola havia voltado ao Brasil no ano
anterior, depois de ter participado da Segunda Guerra Mundial, lutando na
Itália como integrante da Força Expedicionária Brasileira. Boa parte do
dinheiro da compra tinha sido obtida em território italiano, com muita economia
e senso de oportunidade. Como combatente, Camilo Cola recebia um maço de
cigarros todo dia. Como não era fumante, começou a vendê-lo aos companheiros.
Depois, passou a comprar os maços de outros soldados e se tornou uma espécie de
fornecedor do produto, sempre pagando e recebendo em dólares.

A
compra do Ford Hercules foi facilitada porque o governo decidiu premiar os
ex-pracinhas que tinham participado da guerra, dando a eles prioridade na
aquisição desse tipo de veículo. Camilo Cola aproveitou a chance, trocou os
dólares pelo veículo novinho e começou a transportar cargas e passageiros. Ao
mesmo tempo, procurou outros ex-pracinhas e estimulou-os a comprar e colocar à
venda, por seu intermédio, os caminhões a que tinham direito. Conseguiu ganhar
mais um bom dinheiro com essas operações.


Em
fins de 1948, usou o lucro obtido para associar-se a um comerciante local na
criação da Empresa de Transporte Autos -ETA. Ela tinha um único ônibus, e se
dedicou ao transporte de passageiros entre Castelo e Cachoeiro do Itapemirim.
O
ônibus solitário foi multiplicado por três no ano seguinte e em 1950 a frota já
era de dez veículos. Mais um ano e a ETA partia para a fusão com outras duas
empresas de ônibus, surgindo então, em 4 de julho de 1953, a Viação Itapemirim
Ltda. Tinha frota de 16 ônibus.
A manutenção e os reparos eram feitos
exclusivamente na oficina mecânica da empresa, que funcionava num barracão
alugado. Camilo Cola relata: “Não havia indústria automobilística
brasileira na época e tampouco serviços de assistência técnica para os veículos
importados. O mercado de peças de reposição era escasso e concentrado nas
cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.”
Não
demorou para que o estilo ousado e empreendedor de Camilo Cola se manifestasse,
delineando o comportamento gerencial que exercitaria até os dias de hoje. Para
garantir a expansão dos negócios, estendeu as linhas da empresa a todo o norte
do Espírito Santo. 
As condições de operação eram extremamente difíceis e
exigiam muita coragem, como relembra Camilo Cola: “As estradas eram muito
precárias e, por isso, as outras transportadoras não se aventuravam. Então a
Itapemirim requeria as linhas e lá íamos nós, levando como equipamento normal,
além de marretas, espátulas, material de remendo e pneus sobressalentes, também
enxadas, foices e facões, pois aqui e ali era preciso raspar o atoleiro e,
muitas vezes, abrir picadas no mato para contornar o barro e o lamaçal.”

Foi
com a mesma disposição que a empresa conquistou suas primeiras linhas
interestaduais: Cachoeiro do Itapemirim – Campos, Cachoeiro do Itapemirim –
Niterói e Vitória-Rio de Janeiro. A seguir, voltou suas atenções para o sul da
Bahia e, logo, assumiu também as ligações Rio de Janeiro-Salvador e Rio de
Janeiro – Brasília.

O
desenho da Viação Itapemirim como empresa de envergadura nacional começou a ser
traçado principalmente na década de 60, quando, por meio de aquisições e
licitações, obteve a titularidade de linhas importantes como Brasília – Belo
Horizonte e Belo Horizonte – Vitória. Em 1963, a frota já chegava a 100
veículos, isso numa época em que as estradas, em sua maioria, continuavam sendo
de terra, e não havia ônibus adequados para operar linhas de longa distância.
Essas foram, provavelmente, algumas das grandes diferenças que marcaram a
atuação dos pioneiros do transporte rodoviário de passageiros no Brasil.
Monobloco O-364 operando linha intermunicipal da Itapemirim
A
operação simultânea de linhas intermunicipais e interestaduais ainda foi
mantida por algum tempo, mas Camilo Cola percebeu que para não travar o
crescimento da Itapemirim teria de liberar a empresa do segmento
intermunicipal. Assim, no início da década de 70, vendeu todas as linhas do
norte capixaba e foi de novo às compras. Adquiriu duas linhas de Pernambuco
para o Rio de Janeiro, além de outras ligações entre capitais nordestinas e o
sul do país. Em concorrência pública, conseguiu a São Luís – Rio de Janeiro e,
mais tarde, a Belém – Rio de Janeiro. Finalmente, passou a operar também a
linha Salvador – Rio de Janeiro.
Com
isso, a companhia adquiriu, definitivamente, cara nacional. E foi nessa
condição que, em 1973, depois de negociações que duraram mais de meio ano,
conseguiu incorporar uma das grandes empresas do país, a Nossa Senhora da
Penha. De um momento para o outro, a frota aumentou em cerca de 500 ônibus e as
operações foram estendidas a praticamente todo o sul brasileiro. De quebra,
também foi alcançado o Uruguai, por meio da linha Bagé (Rs)-Melo.

Em
1980, adquiriu a única, empresa que fazia a ligação Rio de Janeiro – São Paulo,
tornando-se, então, a Itapemirim, a maior empresa de transporte rodoviário de
passageiros do país e da América Latina, além de uma das maiores do mundo.
Na
década de 80, Camilo Cola foi eleito presidente da Confederação Nacional do
Transporte – CNT -exatamente quando se vivia o período da Assembléia
Constituinte. A participação do setor de transporte nas discussões em torno de
uma nova Constituição, exigência dos empresários do setor, foi competentemente
coordenada por Camilo Cola. O intenso trabalho desenvolvido junto aos
constituintes produziu resultados importantes em termos de dispositivos
constitucionais relacionados ao setor, na Constituição de 1988, e abriram
caminho para a criação do Sistema sest-senat. A gestão de Camilo Cola foi marcada
ainda pelos entendimentos que evitaram uma equivocada desregulamentação do
setor de transporte rodoviário de passageiros e pela construção da sede própria
da CNT em Brasília.
Sob
a direção de seu criador, a Itapemirim sempre pautou seus serviços pelo pioneirismo,
inclusive no que se relacionava aos ônibus utilizados em suas linhas.
Inicialmente, não havia tanta possibilidade de escolher entre veículos nem de
padronizar a frota. Os transportadores de passageiros tinham de se contentar
com os chassis de caminhão disponíveis no momento, e que eram de marcas como
Chevrolet, Ford, Ford francês, Aclo inglês, White norte-americano, GMC. Mas, em
1957, a Itapemirim conseguiu incorporar um expressivo contingente de ônibus
Alfa-Romeo. Dois anos depois, deu um salto mais ousado e substituiu toda a
frota por carros Mercedes-Benz. A vantagem é que eles eram entregues já
encarroçados, encurtando-se em meses o intervalo entre a compra do chassi e o
recebimento do ônibus pronto.

A
partir de 1960, sempre por inspiração de Camilo Cola, a empresa deu início a
uma política de valorização crescente aos chamados itens de conforto. Criou,
por exemplo, o ônibus Rodonave, de tipo leito, equipado com ar-condicionado e
sanitário químico. Outra importante inovação ocorreria em 1977 com o lançamento
do ônibus executivo, de 32 lugares, com poltronas mais espaçosas,
ar-condicionado e todo o conforto que a tecnologia da época permitia
incorporar.

Mudança
de largo alcance, com significativos ganhos de segurança e conforto, ocorreu a
partir do fim dos anos 70, quando a Itapemirim passou a adotar a plataforma
Mercedes-Benz de tipo monobloco.

Um
dos grandes marcos da história da empresa deu-se em 1981. Praticando a política
de produzir suas próprias carroçarias em Cachoeiro do Itapemirim, sob a marca
Tecnobus, a companhia criou um produto absolutamente diferenciado, o Superbus.
O veículo representou a consolidação de todo know-how acumulado durante muito
tempo. Mais do que isso, abriu caminho para o lançamento, no ano seguinte, do
modelo Tribus, com três eixos, que incorporava as mais recentes conquistas da
engenharia automobilística, entre elas a suspensão a ar e o tratamento acústico
que reduziu significativamente os níveis de ruído interno. Ou seja: aumentou o
conforto dos passageiros. A proposto era tão boa que possibilitou o posterior
desenvolvimento de mais duas versões sucessivas, os Tribus II e III.
Cola em 1988: o executivo queria a
Vasp. Montou a ITA e teve prejuízos
Seu Camilo admite alguns erros. Até 86, a Itapemirim era
auto-suficiente na produção de ônibus. Mas seu Camilo não quis manter o
negócio. Outro erro, aponta a concorrência, é insistir nos sonhos. Ele queria
ter seus aviões. Tentou levar a Vasp na privatização. Não deu certo. Criou a
ITA, braço aéreo da companhia, que inicialmente transportava cargas. Criou uma
linha de passageiros que ligava Cachoeiro a Rio e São Paulo. Nesta aventura,
acumulou prejuízos estimados em US$ 4 milhões. E abandonou os ares. Em 2000,
encomendou um estudo de viabilidade para criar nova companhia. Queria uma
empresa moderna e sem frescuras. Mas a Gol veio antes. E, com ela, seu Camilo
teve de fincar o pé onde conhece bem: o solo. Mas nem tudo anda às mil maravilhas
na Itapemirim. “Perdemos passageiros para carros, avião e até moto-táxi”,
afirma. “Não crescemos em cinco anos.” O principal ralo da companhia era o setor
de cargas. A Transportadora, que já foi líder, teve queda de 30% nas receitas
em 2001.
Caminhão produzido pela própria Itapemirim

Hoje,
as empresas que integram o Grupo Itapemirim empregam 16.000 pessoas em todo
o Brasil. Operam cerca de 1.500 veículos, estão presentes em 21 estados e
atendem cerca de 700 localidades. A média é de 6 milhões de passageiros por
ano. Integram o grupo outras empresas, nas áreas de transporte de cargas,
revenda de automóveis, caminhões e pneus, agropecuária, informática, rede de
pontos de parada e postos de combustível, mármore e granito, seguro e gráfica.
Passados mais de 60 anos desde que começou a atuar na área de transporte, Camilo Cola
constata, com satisfação, que o setor avançou muito, estando hoje à altura dos
melhores do mundo. O desenvolvimento tecnológico alcançado pelas empresas e a
evolução dos nossos ônibus são pontos de destaque.
Sua
tristeza é verificar as mazelas vigentes que prejudicam o sistema: estradas em
péssimo estado, rodoviárias abaixo da crítica, falta de fiscalização que
propicia a proliferação do transporte clandestino, com aumento dos acidentes
fatais e comprometimento da imagem do transporte rodoviário regular de
passageiros, que paga impostos e contribui para a manutenção de milhares de
empregos, conforme acentua Camilo Cola. No entanto, o empresário pioneiro
manifesta a sua incondicional confiança e esperança de que o  governo venha
solucionar os desafios pendentes, já que o então Presidente Lula sabia ser o sistema
referência mundial, que gera empregos e precisa ser preservado e aperfeiçoado.
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