Ônibus Paraibanos

Um pouco sobre o V-TRONIC da Volkswagen

Fonte: Revista Tecnhibus/Webmotors via Parada Solicitada
Matéria/Texto: Parada Solicitada

A grande vantagem desse novo câmbio é
o conforto no trânsito urbano, pois o motorista não precisa pisar na embreagem
e nem acionar a alavanca de mudanças no aborrecido pára-e-anda dos
congestionamentos e cruzamentos. O sistema faz tudo sozinho, exatamente como um
câmbio automático convencional. E existe ainda a possibilidade de dirigir de
forma mais esportiva: com toques na alavanca, as marchas podem também ser
cambiadas exatamente como numa caixa manual.

Afinal, é ou não é automático?
A caixa é manual, com o mesmo sistema
mecânico de cambiar as cinco (ou seis, ou sete…) marchas. E tem exatamente a
mesma velha e conhecida embreagem da caixa tradicional.
Entretanto, a eletrônica permitiu
desenvolver um equipamento adicional, acoplado à caixa, que elimina o pedal da
embreagem e a necessidade de acionar a alavanca para cambiar as marchas. É como
se tivesse um “pezinho eletrônico”, para acionar a embreagem, e uma
“mãozinha eletrônica”, para comandar a caixa. Tudo funciona com
sensores que “percebem” as diversas situações nas quais o motorista
teria que pisar na embreagem e mudar para uma marcha mais forte, ou mais fraca,
quando sobe ou desce o giro do motor.
Vantagens
Custo – Um câmbio automático custa de
R$ 4 mil a R$ 5 mil a mais que o manual. O automatizado encarece a metade.
Peso – O manual automatizado pesa
menos que o automático convencional.
Economia – O automático aumenta o
consumo, enquanto o automatizado reduz.
Operação – Além de ser mais
confortável, o sistema muda as marchas eletronicamente, de forma mais precisa
que o motorista, reduzindo o desgaste da embreagem.
Versátil – Dá a opção de funcionar no
modo automático ou manual.
Desvantagens
Tranco – No momento de cambiar, o
carro dá uma “engasgada”. O motorista precisa se acostumar e dar uma
aliviada no acelerador, para reduzir o desconforto.
Arrancada – Em situações extremas,
carregado e numa subida, o carro sai lentamente, pois o sistema não aumenta o
giro do motor além do necessário.
Em resumo O câmbio automatizado é uma
tendência mundial. Será aperfeiçoado e vai substituir – a longo prazo – o
sistema automático tradicional.
Vindo dos automóveis
Esse tipo de câmbio já vem sendo
utilizado nos carros de passeio, podemos destacar como exemplos o Easytonic
(GM); Dualogic (Fiat) e o Imotion (VW)
No Brasil, a GM optou pelo sistema Luk, de
acionamento elétrico e que ela chama de Easytronic. O da Fiat, chamado de
Dualogic, foi desenvolvido pela Magneti Marelli e tem operação hidráulica.
Tecnologicamente, o sistema da Fiat é mais moderno, pois o acionamento
hidráulico é um pouco mais caro, porém mais rápido e suave que o elétrico, da
GM. O software do Dualogic é também mais interessante que o do Easytronic: no
Dualogic, o modo automático permanece mesmo quando o motorista decide mudar a
marcha. No câmbio da GM, o sistema “entende” que deve – nessa
situação – mudar para o modo manual, exigindo um toque adicional na alavanca
para voltar para o modo automático.
Outra vantagem do câmbio dos modelos da Fiat é
que se pode (opcionalmente) cambiar com as borboletas (ou paletas) no volante,
como na Fórmula 1.
Ponto para a GM no quesito
honestidade com o consumidor: ela anuncia um câmbio “automatizado”,
enquanto a Fiat mente ao dizer que o seu é “automático”. Em primeiro
lugar, porque tanto o da GM como o da Fiat não funcionam suavemente, como nos
automáticos convencionais. Além disso, quem compra um Stilo Dualogic
acreditando que o câmbio é automático de fato não vai entender nada quando
levar o carro para a revisão e vier a conta de “substituição do conjunto
de embreagem”…
 
Uso nos ônibus
É bem antiga a discussão sobre qual é
a melhor caixa de cambio para equipar ônibus urbano. É melhor a manual? Ou é a
automática?
A preferência do frotista, seja por
questão de preço ou desconhecimento sobre a automática, acaba recaindo na
transmissão mecânica.
A Volkswagen, vice-líder em ônibus,
decidiu, junto com a ZF, oferecer uma caixa, digamos, intermediária. Funciona
como se fosse automática. Para o motorista, não tem pedal de embreagem, nem
alavanca de mudança. Para o frotista, garante a montadora, “as operações
de manutenção são as mesmas de uma caixa de câmbio mecânica”.
A Volkswagen passou a oferecer para
grandes centros urbanos a linha de chassis de ônibus Volksbus V-Tronic. A
montadora garante que é a primeira a oferecer de fábrica veículos equipados com
câmbio de acionamento mecânico, mas sem alavanca de mudança de marchas e sem o
pedal de embreagem.
O ônibus com caixa V-Tronic é uma
resposta de conforto para atender especificidades da demanda do sistema
coletivo.
A Volkswagen cita o caso da maior
cidade do Brasil, São Paulo, onde a velocidade média dos veículos caiu de 25 km
por hora em 1998 para 17 km por hora atualmente.
Tal situação tem como origem
principal uma expansão de frota de carros (três vezes maior que a população)
não acompanhada por obras de infra-estrutura.
A menor velocidade dos veículos
resultou em pelo menos dois fatos negativos que comprometeram o sistema de
transporte por ônibus: aumento de custo operacional e queda no volume de
passageiros.
Além dos custos, o estresse do
motorista foi agravado. Isso para uma profissão já reconhecida como uma das
mais estressantes. O motorista em uma jornada troca de marchas até 3 mil vezes.
Isso reduz produtividade e causa
doenças.”Em 35% desses profissionais as trocas constantes de marchas causam
bursite, tendinite ou foco de dores na região dos ombros, especialmente o
direito”, informa a Volkswagen, valendo-se de estudos sobre o caso.
Manual ou Automática
Em ambiente de perda de receita é
difícil a recepção de soluções – mesmo que elas tragam aumento de produtividade
e redução de custos. A caixa automática clássica estaria enquadrada como uma
dessas soluções sugeridas aos frotistas de ônibus urbanos e não adotadas.
Embora possa reduzir alguns custos operacionais e o estresse do motorista, a caixa
automática clássica tem o inconveniente do maior custo inicial em relação à
caixa manual.
A Volkswagen diz que encontrou a
solução ao aliar as características positivas de cada uma das tecnologias de
câmbio disponíveis no mercado. Então, em parceria com a ZF Transmissões,
desenvolveu os modelos Volksbus VW 17.230 EOD VTronic e VW 17.260 EOT V-Tronic
com caixa de câmbio mecânica convencional (sistema com engrenagens) e embreagem
convencional “de baixo custo de reposição, mas sem alavanca de mudança de
marchas e sem o pedal de embreagem”, garante a montadora, que acrescenta.
“O consumo de combustível é próximo do modelo com câmbio manual, e o
motorista dirige com segurança, sem tirar as mãos do volante”.
A Volkswagen informa que o “o
sistema controla as mudanças de marcha de acordo com a condição de peso do
veículo, inclinação do piso, posição do pedal do acelerador e acionamento da
embreagem – tudo eletronicamente”. Tais atributos, ainda de acordo com a montadora,
“maximiza a vidaútil dos elementos internos da caixa de câmbio e da
embreagem, e quando o freio de serviço é acionado, o sistema passa a reduzir as
marchas, auxiliando no processo de frenagem e economizando as lonas de
freio”. Ainda segundo a Volkswagen o sistema também controla o “uso
abusivo da embreagem e sua durabilidade, ‘educando’ o motorista na sua
utilização”.
Custo baixo
“A V-Tronic é uma tecnologia de
ponta, mas com um custo mais barato. Estamos lançando um novo conceito. A linha
V-Tronic traz uma caixa de acionamento mecânico, mas sem alavanca de mudança de
marchas e sem o pedal de embreagem. Ou seja, é uma caixa de transmissões
automatizada. Daremos mais conforto ao motorista de ônibus urbano, que possui
uma das profissões mais estressantes do mundo. Ele não vai mais precisar ficar
trocando toda a hora de marcha e se cansando”.
A caixa automatizada escolhida para
equipar os novos modelos é a ZF 6AS 1010 BO. A carta na manga da VWCO é
justamente oferecer uma caixa mecânica convencional, sistema com engrenagens,
de embreagem convencional, contudo sem a alavanca de passagem de marchas, o que
também gera um baixo custo de manutenção e pequeno índice de quebra. Segundo a
marca, o consumo de combustível é próximo do modelo com câmbio manual.
“O sistema V-Tronic controla as
mudanças de marcha de acordo com a condição de peso do veículo, inclinação do
piso, posição do pedal do acelerador e acionamento da embreagem – tudo
eletronicamente. Ele ainda controla o uso abusivo da embreagem e sua durabilidade”.
Duas opções
No mercado, o frotista de ônibus está
acostumado a já poder escolher duas opções de caixa, mecânica ou automática.
Porém, a versão automática ainda é cara. Sai em média R$ 50 mil. A idéia da
Volks é oferecer a opção intermediária. Nesse contexto, o valor da caixa
V-Tronic varia de R$ 25 mil a R$ 27 mil. 
Os dois modelos são equipados com o
motor MWM 6.12 TCE-EURO III. O VW 17.230 EOD possui 225 cavalos de potência a
2.200 rotações por minuto e desenvolve um torque de 84,4 kgfm entre 1.200 a
1.600 rpm. Já o VW 17.260 EOT, carrega 260 cavalos a 2.500 rpm e desenvolve um
torque líquido de 92 kgfm entre 1.300 a 1.900 rpm.
Testes 
São Paulo, Belo Horizonte, Curitiba e
Recife. Essas foram as capitais escolhidas pela Volkswagen para rodar 10
veículos de testes em parceria com frotistas. Todos rodaram em condições reais
de operação. Os testes consumiram 1 milhão de quilômetros.
Como essas cidades apresentam
condições diferentes de clima, trânsito, relevo e conservação de ruas, a marca
aproveitou, também o laboratório, para escolher a adaptação ideal que pretende
usar nos ônibus V-Tronic que serão exportados.
Pioneirismo e única no mercado
Até o presente momento, a MAN América
Latina (Volkswagen) é a única no segmento de ônibus que possui tal sistema de
câmbio.

1 comentário em “Um pouco sobre o V-TRONIC da Volkswagen”

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

ATENÇÃO: Este conteúdo é protegido.