Fonte: Estadão
Se você tiver de tomar um ônibus em
Londres ou em Abuja, capital da Nigéria, é provável que embarque num veículo
com o selo da brasileira Marcopolo. A empresa de Caxias do Sul já vendeu seus
produtos para mais de 100 países nos últimos 50 anos. O mercado externo
representa 30% do faturamento anual de R$ 3,3 bilhões da empresa, que está
entre as três maiores fabricantes de ônibus do planeta. “Como já temos
quase metade do mercado brasileiro, percebemos há algum tempo que seria mais
barato crescer lá fora do que dentro do Brasil”, diz Carlos Zignani,
diretor de relações com investidores da empresa.
Se no território brasileiro a
fabricante gaúcha conquistou posição consolidada, sem que precisasse de grandes
mudanças de estratégia, no exterior a palavra de ordem para se manter
competitiva foi, desde o início, adaptação. Nos últimos 14 anos, quando deixou
de ser apenas exportadora para também produzir no exterior, a Marcopolo mudou
radicalmente de estratégia em três momentos. “Competitividade virou
sinônimo de mudança na nossa cartilha”, diz o executivo.
fabricante gaúcha conquistou posição consolidada, sem que precisasse de grandes
mudanças de estratégia, no exterior a palavra de ordem para se manter
competitiva foi, desde o início, adaptação. Nos últimos 14 anos, quando deixou
de ser apenas exportadora para também produzir no exterior, a Marcopolo mudou
radicalmente de estratégia em três momentos. “Competitividade virou
sinônimo de mudança na nossa cartilha”, diz o executivo.
Estratégia
A Marcopolo começou a
exportar seus produtos para os países vizinhos em 1961. Como as dimensões de um
ônibus não são nada modestas, a empresa desde cedo tentou fugir do frete e
colocou a encomenda literalmente na estrada. “À medida que começamos a
enfrentar dificuldades com o câmbio e com o protecionismo dos países que
compravam nossos produtos, passamos a exportar ônibus desmontados”, conta
Zignani. A montagem era feita em parceria com empresas locais, por meio de
joint ventures. “Essa foi a saída que muitas empresas brasileiras encontraram
para vencer os obstáculos à competitividade”, diz Erik Camarano,
diretor-presidente do Movimento Brasil Competitivo.
exportar seus produtos para os países vizinhos em 1961. Como as dimensões de um
ônibus não são nada modestas, a empresa desde cedo tentou fugir do frete e
colocou a encomenda literalmente na estrada. “À medida que começamos a
enfrentar dificuldades com o câmbio e com o protecionismo dos países que
compravam nossos produtos, passamos a exportar ônibus desmontados”, conta
Zignani. A montagem era feita em parceria com empresas locais, por meio de
joint ventures. “Essa foi a saída que muitas empresas brasileiras encontraram
para vencer os obstáculos à competitividade”, diz Erik Camarano,
diretor-presidente do Movimento Brasil Competitivo.
Para driblar as barreiras tarifárias,
a Marcopolo montou sua primeira operação fora do Brasil em 1998, na Argentina.
Mas não foi a montagem de ônibus em outros países que fez da companhia uma
empresa globalmente competitiva. Afinal, ela continuava dependendo de
componentes nacionais. O passo seguinte foi comprar esses componentes fora e,
depois, partir para aquisições de unidades já existentes. Hoje, a fabricante
gaúcha tem fábricas no México, Colômbia, África do Sul, Índia e Austrália, além
de uma joint venture na Rússia e uma unidade que produz componentes na China.
a Marcopolo montou sua primeira operação fora do Brasil em 1998, na Argentina.
Mas não foi a montagem de ônibus em outros países que fez da companhia uma
empresa globalmente competitiva. Afinal, ela continuava dependendo de
componentes nacionais. O passo seguinte foi comprar esses componentes fora e,
depois, partir para aquisições de unidades já existentes. Hoje, a fabricante
gaúcha tem fábricas no México, Colômbia, África do Sul, Índia e Austrália, além
de uma joint venture na Rússia e uma unidade que produz componentes na China.
Na Índia, parceira da gigante Tata, é
onde está o mercado mais competitivo da Marcopolo. Lá, o custo para produzir um
ônibus é 60% inferior ao do Brasil. Só neste ano, a empresa deve produzir 8 mil
veículos no mercado indiano – volume que representa 25% de toda a produção da
Marcopolo. “Mas ainda está longe de representar esse porcentual do
faturamento, porque lá o preço do veículo também é muito inferior”, diz
Zignani. As encomendas na Índia são basicamente de veículos mais simples, sem
ar-condicionado. “Já nos pediram até um ônibus sem portas, que fosse mais
barato.”
onde está o mercado mais competitivo da Marcopolo. Lá, o custo para produzir um
ônibus é 60% inferior ao do Brasil. Só neste ano, a empresa deve produzir 8 mil
veículos no mercado indiano – volume que representa 25% de toda a produção da
Marcopolo. “Mas ainda está longe de representar esse porcentual do
faturamento, porque lá o preço do veículo também é muito inferior”, diz
Zignani. As encomendas na Índia são basicamente de veículos mais simples, sem
ar-condicionado. “Já nos pediram até um ônibus sem portas, que fosse mais
barato.”
Esse a Marcopolo se recusou a fazer
por questões de segurança, mas é uma política da empresa adaptar seus produtos
ao mercado consumidor para poder brigar de igual para igual com os competidores
locais. No Oriente Médio, por exemplo, a empresa fez sob medida um ônibus com o
teto removível para atender os peregrinos que todos os anos visitam as cidades
de Meca e Medina no mês do Ramadã. Durante o trajeto, eles não podem ter nada
sobre suas cabeças.
por questões de segurança, mas é uma política da empresa adaptar seus produtos
ao mercado consumidor para poder brigar de igual para igual com os competidores
locais. No Oriente Médio, por exemplo, a empresa fez sob medida um ônibus com o
teto removível para atender os peregrinos que todos os anos visitam as cidades
de Meca e Medina no mês do Ramadã. Durante o trajeto, eles não podem ter nada
sobre suas cabeças.
