Ônibus Paraibanos

30 anos de tecnologia de ônibus para o Brasil

Fonte: Revista AutoBus/Jorge Califrer
Matéria/Texto: Antônio Ferro

A história do ônibus no Brasil pode ser
dividida, sem sombras de dúvidas, em duas fases – Antes e Depois da Volvo. Para
entender isso e a sua trajetória em 30 anos de ônibus no Brasil, é preciso
voltar no tempo e depara-se com os primeiros movimentos da marca em nosso solo,
ainda em meados dos anos 1930, quando por aqui chegaram os seus primeiros
veículos. O precursor chassi para ônibus B1, com motor dianteiro de ciclo
Hesselman, de 4,1 litros, desenvolvendo 75 HP e PBT de 6.200kg, apresentado na
Suécia em 1934, foi considerado para a época um avanço de proporção única,
promovendo maior eficácia no sistema de transporte de passageiros. Com o novo
produto permitiu-se a construção de carroçarias com o motor localizado em seu
interior, além de um pouco mais de conforto ao passageiro. No ano seguinte de
seu lançamento algumas unidades foram trazidas ao Brasil e encarroçadas pela
Grassi com um modelo inusitado denominado de Sinfonia Inacabada, sendo o Rio de
Janeiro a primeira cidade a recebê-los. 

Mas a presença de caminhões transformados em
ônibus ainda era uma constante naquela época. Os registros da montadora relatam
que em 1935 o técnico sueco Stig Olsen veio ao Brasil para dar assistência
técnica e treinar mecânicos nos revendedores que começaram a surgir em
diferentes cidades. Ficou admirado quando viu os caminhões Volvo, projetados
para transportar 2,25 toneladas, carregando 10 toneladas de carga. E algumas
unidades desses caminhões viraram veículos para o transporte de passageiros. É
o caso do modelo “Roundnose” (nariz arredondado), importado na década de 40,
encarroçado pela marca Grassi. Esse modelo foi o primeiro da Volvo, em 1940, a
usar um motor diesel (o VDA de câmara pré-combustão com 95 HP) e tempos depois,
em 1946, um sistema de ignição do motor para enfrentar o clima frio. Depois
disso, em 1949, passa a ter 100hp.
Além de receber os primeiros veículos da
marca, o Rio de Janeiro também foi uma base para a empresa Volvo, onde se
encontrava uma linha de montagem para os veículos que chegavam ao Brasil em CKD
(desmontados). Essa unidade esteve localizada ao lado da fábrica de carroçarias
Carbrasa, na Avenida Brasil, marca que utilizou o chassi sueco em muito de seus
encarroçamentos, destinados às transportadoras brasileiras de passageiros.
Porém a marca acabou se retirando em meados dos anos de 1950 pelas
instabilidades da política e economia vividas no país após a morte de Getúlio
Vargas.
Muitos anos se passaram para que novamente o
nome Volvo figurasse como um dos mais importantes no setor brasileiro de
transportes. Em pleno período do dito “milagre econômico brasileiro”,
acontecido nos anos 70 e que ritmou o país a um crescimento semelhante às
principais economias mundiais, dois técnicos da marca sueca, Tage Karlsson, da
área de planejamento de produto, e Anders Levin, responsável pela área de
caminhões, percorreram com um “fusquinha” alguns dos principais eixos
rodoviários do país, como a Via Dutra e a Régis Bittencourt, para um processo
de estatística que constatasse a necessidade de uma nova fábrica de veículos
comerciais. A conclusão, depois de uma inusitada contagem de caminhões a beira
de estrada e de uma pesquisa sobre a economia brasileira, o estado da frota dos
veículos comerciais e outros elementos que culminaram num extenso relatório,
foi que o Brasil carecia de veículos pesados para o transporte e essa seria uma
excelente oportunidade para a Volvo estabelecer bases sólidas em terras
brasileiras. Contudo, antes de se decidir pela construção em Curitiba, os
estudos técnicos consideraram a hipótese de escolha da cidade de Campinas para
receber a primeira unidade Volvo na América Latina. O Governo Federal propôs
Belo Horizonte ou Porto Alegre como forma de descentralização do parque
industrial. A opção pela capital paranaense se deu pela proximidade com o Porto
de Paranaguá e dos fornecedores de autopeças de São Paulo. E o primeiro
presidente da Volvo do Brasil foi justamente Tage Karlsson, o idealista do
projeto Volvo em solo nacional.
O modelo de chassi de ônibus escolhido para a
produção em terras brasileiras foi o B58 e a Volvo importou em 1978 duas
unidades dele, na versão articulada, e doou à prefeitura curitibana para uma
avaliação preliminar de seus veículos pelo eixo Norte-Sul. Antes mesmo da
conclusão da planta, em 1980, a marca iniciou a produção de seu chassi para
ônibus, sendo que o número um a sair da linha de montagem brasileira foi em
1979. Com isso iniciava um novo ciclo no transporte de passageiros em nosso
país, com a aplicação de um produto que reunia características singulares, como
o motor horizontal THD, instalado no entre-eixos, algo inovador em se tratando
de um veículo brasileiro e que promovia às carroçarias a possibilidade de um
piso interno livre de obstáculos, como a caixa do motor. Construído na versão
4×2, o B58 servia tanto para operações urbanas, como para linhas rodoviárias.
Meses depois, após os bem sucedidos testes pela cidade, a versão articulada
começa a ser produzida, se transformando num sucesso para o transporte urbano
brasileiro. Logo de início fora oferecida, como opção, a caixa de transmissão
automática.
Com mais uma essa opção em ônibus, o sistema
curitibano de transporte aceitou de pronto o uso do chassi Volvo. Nos primeiros
anos foram muitas unidades da marca circulando por Curitiba. A cidade,
conhecida como mola propulsora do BRT (Bus Rapid Transit), passou a utilizá-lo
em larga escala, na versão Padron ou articulada. A qualidade do produto, aliada
a sua capacidade técnica, foram decisivas para que o mercado nacional
respondesse positivamente ao novo veículo.
O sistema BRT, conhecido por racionalizar os
serviços de ônibus urbanos, é parte do princípio da Volvo quanto a apresentar
soluções em transporte de massa com baixo custo de implantação e operação. A
característica principal do sistema é promover ao ônibus, seja ele articulado
ou bi articulado, um trânsito livre de interferências, permitindo que ele rode
em uma via exclusiva. Para ela, a prioridade é o passageiro e isso significa
oferecer veículos capazes de realizar, com segurança e conforto, o proposto no
BRT. Sua participação no segmento de ônibus articulado na América Latina é na
ordem de 80%. Outro lançamento importante em 1983 foi o dos ônibus B58E 4×2 e
6×2. Tratava-se de uma versão mais moderna do B58 e que atendia os níveis
mínimos de emissões exigidos pela legislação ambiental do país para os próximos
anos – daí na nomenclatura “E”, de “ecológico”.

“O futuro do ônibus” foi o lema de lançamento
do B10M, em 1986, considerado um ícone da marca Volvo em chassis pesados e que
ficou conhecido como o ônibus mundial da marca. Segundo a empresa, o B10M
incorporava, em uma época de poucos conceitos tecnológicos, os mais avançados
detalhes técnicos. Possuía o bloco THD 101 com intercooler e potência de 310 HP
instalado no entre eixos. Construído nas versões 4×2 e 6×2, era equipado com a
caixa de transmissão ZF, com 6 velocidades. Com suspensão pneumática em todos
os eixos, o novo chassi foi uma preferência para os operadores em carroçarias o
tipo high deck (piso alto).
Seis anos depois, a marca surpreende o
mercado urbano de ônibus com o lançamento do B58 Metrobus (ficando conhecido
depois como bi articulado), com 25 metros de comprimento, com o motor THD 101
de 286 CV e câmbio automático, sendo possível levar até 270 passageiros. Foi
visto como o metrô de superfície da Volvo, uma resposta capaz de transportar
mais passageiros em menos tempo e com menor número de veículos. Os chassis bi
articulados atualmente são os modelos B12M, equipado com o motor DH12D com 340
HP, e o B9Salf dotado com o bloco D9B de 360 HP e piso baixo em 100% de sua
extensão, ambos podendo ser configurados com o extraordinário comprimento de 27
metros.

O B10M foi um desenvolvimento para o segmento
rodoviário, mas em 1994 a Volvo apresenta a sua versão urbana 4×2, com 245 CV e
articulada ou bi articulada com motor de 285 CV. Também nesse ano são
importados os chassis B12, os primeiros da marca com motor traseiro em nosso
país, para complementar a linha de rodoviários. Era equipado com potente motor
TD 122, de 396 HP, considerado na época, o mais possante do mercado. Tempos
depois, o B12 ganha mais um B, de brasileiro, já adequado para o nosso mercado,
sendo produzido na fábrica de Curitiba. E a Volvo não pararia por aí. Lançou em
98 o B7R, um chassi para uso rodoviário, em linhas de curtas e médias
distâncias ou fretamento e no serviço urbano, do tipo alimentador, com duas
opções do motorização – 230 ou 285 CV. Outro chassi rodoviário, o B10R, é
apresentado em 2000, com motor de 10 litros. Atualmente, a linha de chassis da
marca sueca é composta por 4 modelos para aplicações urbanas (B12M articulado e
bi articulado – com motores de 12 litros –, B7R – piso normal ou baixo – e o B9
Salf, piso baixo, que a partir de 2009 está disponibilizado ao mercado
brasileiro) e 2 modelos para linhas rodoviárias (B12R 4×2 e 6×2 e o novíssimo
B9R), todos produzidos na fábrica de Curitiba.
A Volvo tem uma estreita ligação com os
sistemas de transporte. Foi umas das pioneiras em oferecer alta eficiência,
conforto e segurança aos passageiros. Para ela, não basta apenas vender ônibus
e sim encontrar uma solução ideal para que os veículos tenham rentabilidade
operacional, com tecnologia de ponta e baixo custo de implantação para
transportar um número maior de passageiros, o que reduz o fluxo de ônibus (no caso
de bi articulados) e no menor custo por pessoa transportada. “Veículos são
feitos para transportar pessoas. Por isso, o princípio básico para todo o
trabalho, do desenvolvimento à produção, é e deve sempre ser a segurança”,
declararam os fundadores da Volvo em 1927.
Em 1997 a
vanguarda do ônibus

A Volvo antecipou-se ao tempo e mostrou em 1997 ao Brasil o seu Environmental
Concept Bus (ECB), uma solução até então inovadora em termos de ônibus urbano.
A montadora já destacava naquela os problemas ambientais enfrentados pelas
grandes cidades, como a falta de espaço, a péssima qualidade do ar e o nível de
ruído, sendo que os limites de vida já estavam em degradação. O ECB era um
propósito para modificar esse quadro negativo. Com tecnologia híbrida (motor a
gás e elétrico), esse veículo conceito foi desenvolvido para atender as
exigências ambientais do século 21. A questão de acessibilidade era outro ponto
forte do ônibus, sendo que seu piso ficava apenas 17 cm do solo quando o
sistema de rebaixamento era acionado. A Volvo o expôs na Brasil Transpo de 97 e
também demonstrou sua operação pelas ruas de Curitiba e São Paulo, causando
certo fascínio do público pelo seu visual de ultima geração e com linhas
diferenciais.
Os primeiros ônibus

Os primeiros chassis para ônibus da marca Volvo foram muito bem recebidos pelos
empresários brasileiros de transporte. A Viação Graciosa, de Curitiba (PR), foi
a primeira empresa a adquirir o chassi B58. Outra paranaense, a Transpen,
comprou 4 unidades do modelo, sendo que o proprietário da empresa ofereceu um
avião Sêneca para a concretização do negócio. Mas o número um da linha de
produção, o chassi 300.001, só foi adquirido pela Viação Jóia dois anos depois
de sua fabricação, pois ele rodou o Brasil percorrendo as principais cidades
para demonstrações aos empresários do setor.
O começo
Inovar tem sido
uma constante nestes 30 anos de ônibus Volvo no Brasil. Presente desde 1977 em
Curitiba, importou muito de seus conceitos de vanguarda no transporte de
passageiros presentes em seu país de origem, a Suécia. A marca foi fundada por
Assar Gabrielsson e Gustaf Larson em 1927, na cidade de Göteborg. Ambos eram
funcionários da empresa de rolamentos SKF, então detentora do nome Volvo, sendo
adquirida pelos dois empreendedores quando decidiram iniciar a fabricação de
automóveis, ainda em 1924. Os modelos foram desenvolvidos para enfrentar os
rigores das baixas temperaturas do inverno sueco e da péssima qualidade de suas
estradas naquela época.
O Ciclo Hesselman
O ciclo Hesselman,
do engenheiro sueco Jonas Hesselman, é baseado num motor de combustão interna
usando vela de ignição para promover a combustão (com taxa de compressão bem
baixa em relação ao motor ciclo diesel) funcionando com injeção direta de algum
óleo combustível (diesel, algum óleo pesado disponível ou até mesmo
“biodiesel”). Pode-se dizer que seria um dos precursores dos motores
“flex”.

A partida do motor é dada com gasolina, acondicionada em um recipiente em
separado. O passo seguinte é acionar uma chave e o motor passa a trabalhar com
o óleo combustível. Para facilitar a próxima partida, antes de desligar esse
motor, precisa-se “chavear” de novo para passar a usar a gasolina,
que fará uma limpeza nos dutos e câmaras de combustão, facilitando assim a
próxima partida. Complicado? Todos os fabricantes suecos, entre os anos 20 e 50
do século passado, fabricaram motores com estas características.
 

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