Ônibus Paraibanos

Encarroçadoras que se foram…

Fonte: Ônibus: uma história do transporte coletivo e
do desenvolvimento urbano no Brasil 

Matéria/Texto:
Waldemar Corrêa Stiel

Complementação: JC Barboza / Thiago Martins de Souza

Nessa matéria especial de domingo, vamos mostrar para os leitores
do Portal Ônibus Paraibanos um pouco da história e dos modelos de algumas
encarroçadoras que produziram os ônibus que rodavam em nossas ruas e estradas
num passado distante e que hoje não existem mais. Muitas dessas encarroçadoras
foram pioneiras na utilização de novos materiais e tecnologia levando
modernidade para os ônibus usados há muitos anos atrás. Viaje conosco e
conheçam essas encarroçadoras e seus modelos de ônibus que fazem parte da
história dos ônibus no Brasil.


Metropolitana 

A Metropolitana foi fundada em 1948, no Rio de
Janeiro, por três sócios pioneiros: João Silva, ex-dono de uma banca de
jornais, Waldemar Moreira, proprietário de uma loja de ferragens e Fritz
Weissman, mecânico e fundador da Ciferal. Os três fundaram uma firma para
montagem de carrocerias para ônibus com capital de 300 mil cruzeiros.
Inicialmente, a empresa se instalou num galpão dividido em oficina e escritório.
Em 1953, quando a empresa já estava fabricando uma unidade por dia, mudou -se
para a Avenida Brasil. 
Dezoito anos depois de fundada, a Metropolitana
já contava com 20.000 m2 de área ocupada. 800 empregados e urna capacidade para
fabricar 50 carrocerias por mês. 
Metropolitana Onuf

A empresa
foi urna das pioneiras a empregar o alumínio na fabricação de carrocerias.
Inicialmente, preparou cinco ônibus em metal que rodaram experimentalmente no
Rio durante três anos. O teste teve êxito e a Metropolitana abandonou a
madeira, passando a fabricar exclusivamente carrocerias metálicas. Após o
início da nova experiência, o sócio Fritz Weissman afasta-se para fundar uma
empresa do mesmo setor, a Ciferal. 
Metropolitana Independência
Metropolitana Ipanema
Continuou
produzindo belas carrocerias de alumínio, até janeiro de 1976 quando foi
adquirida pela Caio.
Carbrasa
Carbrasa Volvo – São Geraldo
Após a
segunda Guerra Mundial, os ônibus brasileiros ainda não sofriam modificações,
com carrocerias antiquadas feitas principalmente de madeira, o que os tomavam
muito pesados. Mário Sterka, que em 1945 era diretor da Volvo no Brasil, quis
modificar essa situação. Construiu uma fábrica de carroceria para ônibus, perto
das instalações da Volvo (linha de montagem) no Rio de Janeiro. Daí nasceu a
Carbrasa – Carrocerias Brasileiras S/A -, uma firma especializada em
carrocerias de aço, cobertas de alumínio, construídas sobre chassi Volvo
importado. Em julho de 1970, ela lança o seu ônibus rodoviário modelo Flamingo;
montado sobre chassi Scania B-76, mas podendo ser montado sobre outros chassis.
A porta de acesso dos passageiros abria-se ao longo da carroceria.
Carbrasa Jardineira Volvo B96
Carbrasa 333 Chevrolet Gasolina
Carbrasa Mercedes-Benz Viação Dutra-PB
No final dos
anos 70, as ações da empresa foram compradas por outras encarroçadoras, mas a
Carbrasa deixou marcas, que são encontradas até hoje e principalmente, pela
pessoa de Mário Sterka, que trouxe ao setor um novo conceito, que abriu portas.


Mafersa 

Fundada em 1944, a Mafersa constitui um dos maiores complexos
industriais de material ferroviário da América Latina. Com três fábricas no
Brasil, foi a primeira a produzir carros ferroviários em aço inoxidável, além
de rodas, eixos e vagões de carga. Também foi a pioneira na produção de trens
para os metrôs de São Paulo e Rio de Janeiro, tendo ainda, em 1985, se dedicado
à construção de trólebus, cuja primeira unidade trafegou nesse ano. O projeto
foi uma opção da empresa, especializada em material ferroviário, para fugir da
ociosidade, devido à crise da indústria ferroviária. 
M-210

Antes disso, em 1987, sai o M-210, um ônibus urbano, modelo
Padron, que foi apresentado como o primeiro ônibus Diesel totalmente concebido
no Brasil. A principal característica do projeto é que todos os seus cálculos
foram desenvolvidos dentro da engenharia da Mafersa. Tinha o mesmo design do
trólebus, porém com tecnologia diferente, estudada para motor Cummins 6 CTA 3m,
com potência de 210 m caixa de câmbio ZF-S-6-90, e com diferencial fabricado
pela própria Mafersa, com relação de redução de 1:0,28 ou 1:5,42; Tinha um
comprimento total de 12,070 m e lotação para 38 passageiros sentados. O chassi,
construído em aço carbono especial, tinha resistência à corrosão seis vezes
superior à dos veículos comuns, o que lhe garantia uma vida útil superior a
vinte anos. Tinha três portas, degraus a 0,37 m do chão, pega-mãos para a
altura do homem brasileiro padrão, sinalização de parada também nas colunas,
etc. 

Em 11 de novembro de 1991 a empresa é privatizada, sendo que a Refer
(associação dos funcionários da Rede Ferroviária Federal) adquiriu o
controle acionário com 90% das ações. Em 1994 o consórcio Morrison-Knudsen Co.
/ Mafersa vence licitação nos EUA que prevê a fabricação de carros de 2 andares
para a Caltrans nos EUA. O contrato é cancelado em 1995 com a falência da
Morrison-Knudsen Co., detentora do contrato nos EUA.

M-240

No início dessa década o governo brasileiro
não faz nenhuma encomenda de trens o que leva a empresa à nova crise que
atingiu o seu ápice em 1995, com a falência da parceira Morrison-Knudsen Co.,
com a fábrica parando a produção por três meses sendo vendida ao Clube de
Investimentos dos Funcionários. No fim desse ano os 1.820 empregados foram
demitidos e a dívida da Mafersa atingia R$ 2,6 milhões. A fabrica foi reaberta
em 1996 com 360 funcionários e recebeu apenas encomendas de reformas, tendo
reformado a antiga série 100 da EFSJ (que agora pertence à CPTM).

Em 1993, a Mafersa entrou no sistema do
“ligeirinho” de Curitiba, PR, entregando cinco unidades à operadora
Reksidler. Seguindo o mesmo projeto da Urbs, os ônibus Mafersa são monoblocos,
motor Cumrnins 6 CTA 8,3, 6 tempos, 240 cv. turbo-alirnentados, com caixa de
transmissão Allyson, modelo MTB 647. Em meados de 1994, a Mafersa apresenta o
seu articulado, com motor traseiro sobre chassi M290-A e motor Cummins série C
de 290 cv, 17,98 m de comprimento, transmissão automática, com quatro marchas à
frente e uma à ré. 
A
matriz industrial no bairro da Lapa em São Paulo era adquirida pela
multinacional francesa Alstom em 1997. Em maio de 1999, a empresa
transferiu a tecnologia e os direitos de uso da marca Mafersa à MWL Brasil Rodas
e Eixos (formada
por ex funcionários da Mafersa), atualmente propriedade da alemã German GMH Group.
Cobrasma 

Trinox

CX-201

Outra indústria de material ferroviário que se lançou no ramo
de fabricação de carrocerias para ônibus foi a Cobrasma S/A. Em maio de 1983, a
filial de Sumaré, SE: lança o Trinox, um ônibus rodoviário, em aço inoxidável,
capaz de transportar 42 ou 50 passageiros, e com motor Scania DS-1115 13-03 com
turbo-compressor. Até o final de agosto de 1986, a empresa Auto-Onibus Manoel
Rodrigues, com sede em Avaré, SP, incorporaria à sua frota o primeiro ônibus
Cobrasma, de estrutura e revestimento em chapas de aço inoxidável. Porém, em 28
de fevereiro de 1990, a Cobrasma anuncia a desativação da fábrica de
carrocerias de ônibus rodoviários CX201 e CX301, saindo do setor.

Cobrasma Trólebus

Santa
Matilde 
Também
empresa de material ferroviário, a Companhia Industrial Santa Matilde, com
planta instalada em Três Rios, RJ, e sede em Petrópolis, RJ, teve uma breve
experiência no segmento urbano sobre pneus; entre 1985 e 1986, construiu dois
monoblocos, sendo um movido a álcool e outro a gás e os entregou à EBTU para
serem usados em caráter experimental em Natal, RN. Eram equipados com direção
hidráulica e suspensão pneumática, e sua produção foi paralisada desde 1986.
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