Políticas e idéias de mobilidade urbana nas cidades

Existem muitas formas de se locomover dentro de uma cidade. As formas são várias, mas tem aquela que se enquadra melhor em cada tipo de público, grupo de pessoas. Esse texto foi escrito por mim mesmo, e seria usado em um trabalho escolar sobre mobilidade urbana no meu 3º ano do ensino médio, porém o trabalho acabou sendo cancelado, mas continuei com ele salvo comigo e agora publico-o aqui. Não deixem de conferir nesse texto, especial de domingo, veremos 3 sub-temas detalhados sobre a área, sendo a mobilidade de pessoas com necessidades especiais e idosos, também o uso e qualidade do transporte público coletivo e os meios não-motorizados de locomoção individual e coletiva. Confiram e avaliem 🙂

Meios motorizados e eficientes, porém poluentes; meios não motorizados que não poluem, porém com velocidade inferior e maiores riscos. Uma única pessoa, para ir de um lugar a outro dentro de uma cidade, seja ela uma pequena cidade ou uma grande metrópole, pode escolher várias formas de se conduzir, seja de bicicleta, ônibus, carro, metrô, trolleybuses ou simplesmente uma carona. E um público de cerca de 50 pessoas, como transportar todas essas pessoas e muitas outras de uma forma rápida, segura, eficiente e menos agressora ao meio ambiente? Seria melhor colocar cada pessoa num total de 50 carros, 50 bicicletas ou dentro de um ônibus? Abaixo um comparativo:

Tomando por exemplo um carro de passeio comum, que em média possui 3, 80 metros de comprimento e 90 cavalos de potência, legalmente de acordo com a Lei de Trânsito do Brasil pode transportar no máximo 5 pessoas (contando com o motorista). Já um ônibus com chassi de dois eixos com média de 225 cavalos de potência e com carroceria com cerca de 13 metros de comprimento, pode chegar a transportar cerca de 40 pessoas sentadas (sem contar o motorista e cobrador), além de um portador de necessidades especiais com cadeira de rodas. Tendo essas informações em mente, podemos pensar e chegar a conclusão de qual a melhor forma dentre as duas citadas de transportar 50 pessoas; é melhor colocar 50 carros sendo 1 para cada pessoa, fazendo assim uma fila de aproximadamente 200 metros, ou apenas 1 ônibus transportando todas essas pessoas em apenas 13 metros? E a taxa de poluição ao meio ambiente, poluiria mais 50 carros totalizando 4500 cavalos de potência ou apenas 1 ônibus com 225 cavalos?

Essas são algumas das perguntas que envolvem o tema muito comentado e abordado diariamente nas cidades que é a mobilidade nas mesmas, o trânsito, engarrafamentos, poluição, acessibilidade, dentre outros.

Uma das grandes dificuldades do transporte coletivo, isso se não for a maior, é dispor de acessibilidade para todos. Seja um idoso com dificuldade de locomoção, ou um deficiente visual, e até mesmo um cadeirante, todos esses públicos cidadãos e também usuários e dependentes de transporte necessitam de acessibilidade e, no dia-a-dia, enfrentam muitas dificuldades para irem de um local a outro. Às vezes essa dificuldade não é tão grande, outras vezes é algo regular, mas na maioria das vezes a dificuldade é grande.

O tempo de espera de um cadeirante, por exemplo, é um dos problemas. Além do tempo de espera para o transporte chegar, no caso o ônibus, ainda tem que ver se aquele ônibus é adaptado do elevador para PNE (Portadores de Necessidades Especiais), pois se não dispor do elevador, é mais tempo na parada esperando o ônibus. Mas o pior está por vir; o pior é se vem um ônibus com aquela logomarca adesivada de cadeira-de-roda e na hora de descer o equipamento, o elevador está com defeito por falta de manutenção por parte das empresas concessionárias responsáveis.

Os elevadores para cadeirantes nos ônibus são atualmente no Brasil a forma mais utilizada de acessibilidade no transporte coletivo. Por ser mais rentável e barato que um chassi de ônibus com piso baixo, as empresas preferem investir no elevador. Antes do ano de 2008, não havia nenhuma lei que obrigasse as empresas de ônibus a dispor desse equipamento nos seus ônibus, por isso era mais raro antigamente se ver um ônibus com elevador, como por exemplo em João Pessoa até o ano de 2007, que possuía em toda a frota apenas cerca de 20 ônibus dotados do elevador. Mas a partir do segundo semestre de 2008, uma Lei Federal exigia algumas normas de acessibilidade impostas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).

A principal de todas as exigências da Lei era que todo ônibus ao sair da linha de produção das fábricas encarroçadora de ônibus, já saíssem com o elevador instalado e funcionando. Outras normas acompanharam, como o ônibus possuir cadeiras para obesos, cadeira para idosos sinalizadas diferencialmente e não ser mais acima das rodas / eixos (para não ficar alta dificultando os idosos), a implantação também de botões de solicitação de parada com a escrita da letra “P” em braile (linguagem de cegos), também de que os balaústres (ferros de apoio no interior dos ônibus) sigam um padrão, sendo todos da cor amarela, dentre outras.

A principal desvantagem do elevador é o tempo gasto em toda a operação, que se baseia resumidamente em ativar o elevador com uma chave, descer até a altura do solo com a cadeira-de-roda, o deficiente se posicionar no equipamento, o elevador subir até a altura do piso do ônibus e o cadeirante se posicionar no espaço reservado para assim o elevador voltar a sua posição normal, a porta ser fechada e o ônibus seguir viagem. Para todo esse processo acontecer, é necessário que algum funcionário, seja o motorista ou o cobrador, vá operar o equipamento, além de que, logicamente, o ônibus precisa estar parado. O vídeo abaixo, gravado e publicado por Kristofer Oliveira no YouTube, mostra o processo correto do uso de elevador para cadeirantes:

Já esse outro vídeo mostra quão lento pode acabar sendo esse processo por falta de prática ou qualquer outro motivo, causando até danos no equipamento muito junto ao meio-fio. O vídeo foi gravado na cidade de Guarulhos, em São Paulo:

Outro problema não só para cadeirantes, mas também para idosos, é a altura dos degraus dos ônibus. Um ônibus comum que andamos praticamente todo dia, tem cerca de 3 degraus acima do solo, medindo acima do solo às vezes até 75 centímetros de altura. Se por acaso o elevador não estiver funcionando, fica difícil subir com uma cadeira-de-roda. Para um idoso escalar também os degraus, muitas vezes com problemas nos ossos, ou até mesmo uma perna não tão saudável, fica difícil, e contando também com a impaciência de alguns motoristas rudes que não esperam o idoso subir no ônibus e já vão acelerando, fica mais difícil ainda. E o que falar também de uma mulher gestante, com a barriga já grande, subir no ônibus também é uma dificuldade. Para diminuir esse problema da altura dos ônibus, facilitando o embarque de idosos, cadeirantes, gestantes e até deficientes visuais, a melhor solução é o ônibus de piso baixo.

Esse tipo de ônibus, também conhecido como low-entry, custa mais caro que os convencionais, mas é um investimento que valeria a pena, ajudando muitas pessoas com necessidades especiais de transporte. Esses ônibus de piso baixo não possuem degraus nas portas, ou em alguma delas dependendo do modelo, facilitando o embarque até mesmo de pessoas normais. O piso desses ônibus é relativamente da altura do solo, medindo cerca de 30 centímetros em relação ao solo, evitando altos degraus que necessitariam de escaladas. Cidades como São Paulo e Curitiba investem alto nesses ônibus de piso baixo, já em cidades pelo nordeste eles são mais difíceis de serem encontrados, já que as empresas de ônibus do nordeste acham mais rentável investir em chassi de ônibus comum.

Comparação visual na diferença de altura em um chassi convencional (VW 17.230 EOD à esquerda) e um chassi de piso baixo (MBB O-500U)

Geralmente também possuem um elevador acoplado, nesse caso uma pequena rampa, facilitando o embarque do cadeirante, que apenas precisará andar com a cadeira-de-roda para a frente, ao contrário de um chassi comum com elevador na carroceria (tipo mais comum no Brasil), que precisará ser elevado, gerando mais tempo para toda a operação ser concluída.

Qualidade para o transporte coletivo é algo muito necessário, pois não haverá outra forma de diminuir os congestionamentos causados pelo excesso de veículos nas vias públicas se não for através da migração das pessoas que usam os carros para os ônibus. Mas quem irá aceitar sair do seu carro particular, confortável, com ar-condicionado, som MP3, bancos de couro e tudo de bom que um carro possa proporcionar, para ir andar num ônibus lotado, sem ar-condicionado, sujo, muitas vezes de segunda mão vindo usado de outras capitais?

Para um transporte público de qualidade, o principal problema deve ser o primeiro a ser eliminado, que é a superlotação. Algo muito comum nas cidades é ver ônibus com pessoas até nos degraus das portas em horário de pico, ou em alguns casos horários normais. Isso se dá devido a quantidade alta de passageiros nos pontos pelo percurso e quantidade baixa da frota de coletivos nas ruas. Um ônibus comum que tem capacidade para transportar 50 pessoas sentadas e cerca de 10 em pé numa lotação dentro dos padrões, muitas vezes saem com 30, 40 ou mais pessoas em pé no salão do ônibus.

As empresas de ônibus alegam em alguns casos que se aumentar a frota, irá ficar com insuficiência de passageiros, ficando com uma evasão de receita no lucro. Mas como notamos, a superlotação é mais comum em horários de pico, no percurso casa/trabalho ou escola e trabalho ou escola/casa. Um aumento de frota seria necessário nesses horários de pico, das 5:30 às 7:30 da manhã, e no mesmo horário pelo turno da noite para suprir a demanda, e diminuir o excesso de passageiros.

O conforto dos coletivos também faz parte. Bancos alcochoados são uma boa pedida, ao contrário das típicas bancadas de fibra ou vinil. O problema às vezes é o vandalismo, já que bancos alcochoados atraem vândalos com objetos cortantes. Outro ponto de conforto que deve ser investido, principalmente em cidades com temperaturas altas, é o ar-condicionado. Ônibus com janelas fechadas, tempo de chuva e lotados são desconfortáveis, daí o ar seria eficiente. Os equipamentos instalados no ônibus, como TVs LCD, ar-condicionado, elevadores, luminárias e tudo mais, também precisam funcionar. Um outro ponto necessário para a qualidade do transporte público é que esses equipamentos funcionem e sejam eficientes, ou seja, a eficiência dos equipamentos para oferecer qualidade e conforto de verdade para as pessoas, para aí sim migrarem dos carros e irem para os coletivos, diminuindo o número de carros e a poluição gerada com muitos veículos.

Outra forma de transporte para solucionar tanto engarrafamento como poluição e até mesmo oferecer sustentabilidade e saúde para as pessoas é dispor de transportes que não sejam basicamente um motor a combustível para cada pessoa. Ou então algo motorizado, mas que não emita poluentes, funcionando de forma limpa movido, por exemplo, a energia elétrica. Indo primeiramente aos motorizados não poluentes, é de conhecimento dois exemplos: o trem metropolitano (basicamente metrô) e os trolleybuses.

O metrô é um trem pesado sobre trilhos com grande capacidade de passageiros e movido a eletricidade. As principais vantagens, além de não poluir e da grande capacidade de pessoas transportadas ao mesmo tempo, é que por ser ligado à rede elétrica diretamente e não depender exclusivamente de uma bateria como um carro ou um ônibus-diesel, é muito fácil a melhoria do próprio, sendo mais fácil a instalação de equipamentos elétricos como ar-condicionado, televisões, aparelho de som e até mesmo tomadas a disposição dos passageiros para, por exemplo, carregar um celular durante a viagem ou usar um laptop sem bateria. Outro ponto excelente é a velocidade da viagem, pois tendo os trilhos unicamente e exclusivamente para o metrô, e alcançando em média pelas cidades até 80 km/h de velocidade, as viagens de um ponto a outro se torna muito eficiente por não ficar preso em engarrafamentos, em semáforos, contra-mão, etc. Talvez uma das poucas desvantagens do metrô é o alto custo para inserir esse tipo de transporte numa cidade, além da necessidade de terreno contínuo, o que para futuras ampliações será eternamente necessário desapropriar terrenos, tendo que adquirir dos proprietários, gerando assim mais custos.

Agora abordando os trolleybuses, que são ônibus movidos a eletricidade. Ao contrário de dispor de um motor movido a diesel como todos os ônibus comuns no Brasil, esses funcionam como o metrô, sendo ligados diretamente à rede elétrica, só que no geral não depende de trilhos, podendo trafegar pelas ruas praticamente livre em alguns modelos. As vantagens podem ser as mesmas do metrô, como facilidade de instalar equipamentos elétricos extras e não poluir, além da vantagem de poder substituir os ônibus a diesel por trolleybuses (ou trolebus popularmente conhecidos) pelas ruas, também um maior conforto já que por não ter câmbio de marcha, não acontece puxadas como nos ônibus comuns.

Mas as desvantagens dos trólebus são maiores que as desvantagens do metrô. A principal desvantagem é a locomoção no caso de um sistema de trólebus sem corredor exclusivo, já que esse tipo de ônibus tem um cabo ligado na rede elétrica que tem que estar sempre alinhado, impossibilitando ultrapassagens de carros e outros veículos parados ou lentos, e principalmente sendo impossível de ultrapassar outro trólebus. A outra desvantagem pode ser o visual, já que a rede aérea pode não deixar um visual bonito numa rua pr exemplo.

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Assim concluí esse trabalho escolar. A conclusão seria algo que iria ser elaborado na hora da apresentação, mas como não ouve não cheguei a elaborar conclusão. Mas nesse caso não precisa, já que a conclusão já foi exposta de uma certa forma em cada exemplo e sugestão para a mobilidade urbana das cidades.

Texto por: Paulo Rafael Viana (do site Ônibus Paraibanos). Uso livre, citem a fonte 🙂